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title: "Straße von Hormus: Gegenblockade im Schiffbau-Check"
locale: de
category: report
category_name: "Bericht"
translation_status: reviewed
license: cc_by
author: "injoys"
source_url: https://injoys.com/en/articles/hormuz-reverse-blockade-tanker-shipbuilding-investment
published_at: 2026-09-10T21:43:22+09:00
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# Straße von Hormus: Gegenblockade im Schiffbau-Check

> Die Gegenblockade der Straße von Hormus ist eine Behauptung, die zunächst offiziell bestätigt werden muss. Selbst wenn sie sich als wahr erweist, ist gesondert zu prüfen, ob der Ausschluss sanktionierter Schiffe, längere Routen und steigende Frachtraten zu Neubestellungen von Öltankern führen.

## Key Points

- Die Durchführungsverordnung und der operative Umfang der Gegenblockade müssen anhand der Originaldokumente der US-Regierung geprüft werden.
- Nicht die gesamte Schattenflotte besteht aus illegalen oder nicht registrierten Schiffen.
- Verlängert sich eine Route von 20 auf 30 Tage, steigt die reine Zahl der Schiffstage für diesen Transport um 50%.
- Eine Zunahme der Reisetage bedeutet nicht, dass weltweit 50% mehr Öltanker benötigt werden.
- Vorteile für den Schiffbau müssen getrennt nach Frachtraten, Verschrottungen, Bestellungen, Schiffspreisen und Rentabilität geprüft werden.

Die Behauptung einer „Gegenblockade“ der Straße von Hormus bedarf einer offiziellen Bestätigung. Selbst wenn sie sich als wahr erweist, führt dies nicht automatisch zu einem sprunghaften Anstieg der Tankerbestellungen. Für Investitionsentscheidungen sollten nacheinander der Umfang der Sanktionen, das Verkehrsaufkommen, die Tonnenmeilen, die Frachtraten, die Verschrottungen und die Auftragseingänge geprüft werden.

Kein Stichtag für die Zahlen angegeben: in den neuesten Originalquellen des US-Finanzministeriums OFAC, der EIA und der IMO prüfen

## Stand der offiziellen Bestätigung der Gegenblockade-Behauptung

„Gegenblockade“ kann kaum als weithin etablierte offizielle politische Bezeichnung gelten. Auch die Nummer einer Executive Order, die eine Gegenblockade stützen würde, wurde nicht genannt. Die betroffenen Schiffe und die zuständigen Vollzugsbehörden bedürfen ebenfalls einer offiziellen Bestätigung. Beschlagnahmungen und Einlaufbeschränkungen unterscheiden sich bereits in ihrem rechtlichen Charakter.

Die US-Sanktionen gegen Iran werden vom US-Finanzministerium OFAC verwaltet. Gelistete Schiffe können über die OFAC Sanctions List Search abgefragt werden. Ankündigungen militärischer Operationen müssen beim US-Zentralkommando geprüft werden. Auch Mitteilungen des Weißen Hauses und Executive Orders sollten zum Abgleich herangezogen werden.

Eine Grundlage für ein direktes Zitat einer offiziellen Formulierung wurde nicht bestätigt. Zuerst sollte die Seite Iran Sanctions des US-Finanzministeriums geprüft werden. Einzelne Schiffe müssen nochmals mit der OFAC-Sanktionsliste abgeglichen werden. Militärische Maßnahmen sind anhand von Mitteilungen des US-Zentralkommandos gesondert einzuordnen.

Die Prüfung sollte in folgender Reihenfolge erfolgen.

1. Beim Weißen Haus nach Executive Orders und Erklärungen des Präsidenten suchen.
2. Bei OFAC die Sanktionsziele und das Datum des Inkrafttretens prüfen.
3. Beim US-Zentralkommando Ankündigungen von Operationen prüfen.
4. Bei der EIA das Verkehrsvolumen durch die Straße von Hormus prüfen.
5. Anhand von Schifffahrtsindikatoren die tatsächlichen Frachtraten und Routenänderungen abgleichen.

## Genaue Bedeutung der Schattenflotte

Die Schattenflotte bezeichnet nicht einfach nur nicht registrierte Schiffe. Sie umfasst auch Schiffe mit undurchsichtigen Eigentumsstrukturen oder Versicherungsverhältnissen. Verdachtsfälle einer Manipulation des automatischen Schiffsidentifikationssystems sind ebenfalls ein wesentliches Merkmal. Umladungen auf See können je nach Umständen an sich legal sein.

Allein der Verdacht, dass ein Schiff zur Umgehung von Sanktionen eingesetzt wurde, beweist noch keine Rechtswidrigkeit. Die Sanktionslistung muss für jedes Schiff einzeln geprüft werden. Auch der Status von Flaggenstaat und Klassifikationsgesellschaft ist gesondert zu untersuchen. Versicherer und Eigentümergesellschaften dienen ebenfalls als Identifikationskriterien.

| Behauptung | Bewertung | Zu prüfende Unterlagen |
|---|---|---|
| Alle Schiffe der Schattenflotte sind nicht registriert | Ungenaue Verallgemeinerung | Flaggenstaatliche Register und IMO-Schiffsnummern |
| Die gesamte Schattenflotte wird von Iran kontrolliert | Grundlage muss geprüft werden | OFAC-Listungsgründe und Eigentumsverhältnisse |
| Sie stellt 80% der Tanker in der Straße von Hormus | Stichtag und Berechnungsmethode nicht angegeben | EIA-Verkehrsvolumen und Schiffsverfolgungsdaten |
| 20% der weltweiten Tanker werden aus dem Verkehr gezogen | Umfang der Sanktionen muss geprüft werden | Sanktionslisten und tatsächlicher Betriebsstatus |
| Bei einer Beschlagnahmung entfällt die Transportkapazität sofort | Möglichkeit einer Betriebsumstellung besteht | AIS sowie Aufzeichnungen zu Versicherungs- und Flaggenwechseln |

## Übertragungswege eines Schocks in der Straße von Hormus

Die Straße von Hormus ist ein zentraler Seeweg für Rohöl und Erdölprodukte. Die EIA behandelt diese Meerenge als einen der wichtigsten Engpässe des weltweiten Öltransports. Die Kapazitäten alternativer Pipelines sind begrenzt. Unsicherheit in der Meerenge kann zunächst Versicherungsprämien und Frachtraten bewegen.

Ein Schock wirkt nicht nur in eine Richtung. Wenn das Schiffsangebot sinkt, entsteht Aufwärtsdruck auf die Frachtraten. Wird die Meerenge vollständig blockiert, kann auch die zu transportierende Rohölmenge zurückgehen. In diesem Fall können ein sprunghafter Anstieg der Frachtraten und ein Rückgang des Frachtaufkommens gleichzeitig auftreten.

Die Übertragungswege lassen sich wie folgt unterscheiden.

- Sanktionen gegen Schiffe können den verfügbaren Frachtraum verringern.
- Versicherungsbeschränkungen begrenzen die Zahl der einsetzbaren Schiffe.
- Eine Diversifizierung der Importquellen kann die Tonnenmeilen erhöhen.
- Eine geringere Rohölproduktion kann das Seefrachtaufkommen reduzieren.
- Hohe Ölpreise können Konsum und industrielle Nachfrage dämpfen.

## Übersicht der Auswirkungen auf den Schiffbau nach Bedingungen

Ob der Schiffbau profitiert, hängt von der Form der Blockade ab. Selektive Sanktionen und eine vollständige Sperrung führen nicht zu denselben Ergebnissen. Die Umstellung auf Langstreckenimporte ist für die Tonnenmeilen günstig. Ein Einbruch des Frachtaufkommens kann die Erwartungen an Neubestellungen schwächen.

| Bedingung | Auswirkungen auf den Tankermarkt | Auswirkungen auf den Schiffbau | Zu prüfender Indikator |
|---|---|---|---|
| Nur bestimmte sanktionierte Schiffe unterliegen Betriebsbeschränkungen | Möglicher Anstieg der Nachfrage nach legalem Frachtraum | Erwartungen an Ersatzbestellungen können entstehen | Zahl der sanktionierten Schiffe und Frachtraten |
| Verzögerungen bei der Passage durch die Straße von Hormus | Längere Wartezeiten und höhere Versicherungsprämien | Reaktion der Frachtraten hat Vorrang vor kurzfristigen Bestellungen | Zahl der Passagen und Wartezeiten |
| Verlängerung der Transportwege für Rohölimporte | Höhere Nachfrage nach Tonnenmeilen | Bei anhaltender Entwicklung günstig für Neubestellungen | Transportentfernung nach Route |
| Vollständige Sperrung der Meerenge | Möglicher Rückgang des Rohöl-Frachtaufkommens | Bestelleffekt unklar | Export- und Produktionsmengen |
| Entspannung diplomatischer Spannungen | Möglicher Rückgang der Risikoaufschläge | Abschwächung themengetriebener Erwartungen | Aufhebung von Sanktionen und Frachtraten |
| Zunahme der Verschrottung älterer Schiffe | Rückgang des verfügbaren Frachtraums | Günstig für Ersatzbestellungen | Verschrottungsvolumen und Altersverteilung der Flotte |

## Rechenbeispiel: Wenn aus einer 20-tägigen Route eine 30-tägige wird

Werden nur die Reisetage verglichen, ist die Berechnung einfach. Für die bisherige Route wurden 20 Tage angegeben. Für die alternative Route wurden 30 Tage angegeben. Der Stichtag und die Häfen, auf die sich die beiden Zahlen beziehen, wurden nicht genannt.

- Verhältnis der Reisetage: 30 Tage ÷ 20 Tage = das 1,5-Fache
- Zusätzliche Reisetage: 30 Tage − 20 Tage = 10 Tage
- Einfache Steigerungsrate: 10 Tage ÷ 20 Tage = 50%

Unter der Annahme derselben Frachtmenge und derselben Umlaufbedingungen steigt die Zahl der Schiffstage um 50%. Dies ist eine einfache Berechnung, die nur für die betreffende Route gilt. Es bedeutet nicht, dass die weltweite Tankernachfrage um 50% steigt. Leerfahrten und Beladezeiten sind in der Berechnung ebenfalls nicht enthalten.

Für eine tatsächliche Analyse muss die Hin- und Rückfahrt berücksichtigt werden. Auch Wartezeiten in Häfen und Wartungstage sind einzubeziehen. Ob der Suezkanal genutzt wird, verändert ebenfalls die Entfernung. Schiffsgeschwindigkeit und Ladekapazität wirken sich zudem auf die Umlaufhäufigkeit aus.

## Auswirkungen auf den internationalen Ölpreis und die Inflation

Ein sprunghafter Anstieg des Ölpreises kann Transport- und Produktionskosten erhöhen. Ein Überschreiten von 100 Dollar je Barrel ist jedoch kein feststehendes Ergebnis. Auch die Bedingung, dass dieser Preis mindestens 3 Monate anhält, entspricht eher einer Prognoseannahme. Spotpreise und Terminkurven müssen gemeinsam betrachtet werden.

Wie schnell hohe Ölpreise auf die Inflation durchschlagen, unterscheidet sich je nach Land. Wechselkurse verändern die Importpreise. Auch Steuern und Subventionen wirken sich auf die Verbraucherpreise aus. Die Fähigkeit der Unternehmen, Kosten weiterzugeben, unterscheidet sich ebenfalls nach Branche.

Auch eine Stagflation tritt nicht automatisch ein. Zunächst müssen Ausmaß und Dauer des Ölpreisschocks festgestellt werden. Auch die Reaktion von Löhnen und Dienstleistungspreisen ist zu berücksichtigen. Die Reaktion der Zentralbanken hängt von den Inflationserwartungen ab.

## Indikatoren zur Beurteilung eines Tanker-Superzyklus

Ein Superzyklus lässt sich nicht allein anhand sprunghaft steigender Frachtraten bestätigen. Dafür sind über mehrere Jahre anhaltende Angebotsbeschränkungen erforderlich. Zwischen Bestellung und Auslieferung besteht eine zeitliche Verzögerung. Auch die Finanzierungsmöglichkeiten der Reeder begrenzen die Bestellungen.

Die folgenden Indikatoren müssen für denselben Zeitraum verglichen werden.

1. Spot-Frachtraten für VLCC und Suezmax prüfen.
2. Die Nachfrage nach Tonnenmeilen nach Route vergleichen.
3. Auftragsbestand und Auslieferungspläne für Tanker prüfen.
4. Flottenbestand nach Alter und jährliches Verschrottungsvolumen abgleichen.
5. Dock-Slots und Lieferfristen der Werften prüfen.
6. Die Entwicklung der Neubau- und Gebrauchtpreise vergleichen.
7. Zinssätze für Schiffsfinanzierungen und Anzahlungsbedingungen untersuchen.

Frachtraten können auch infolge kurzfristiger geopolitischer Nachrichten sprunghaft steigen. Der Auftragsbestand zeigt das künftige Angebot. Verschrottungen sind ein Indikator für einen tatsächlichen Angebotsrückgang. Erst wenn sich alle drei Indikatoren gemeinsam bewegen, deutet dies eher auf einen strukturellen Wandel hin.

## Kriterien zur Beurteilung der Vorteile für den koreanischen Schiffbau

Vorteile für koreanische Schiffbauer stehen nicht automatisch fest. Auch die Wettbewerbsfähigkeit Chinas und Japans lässt sich nicht pauschal ausschließen. Denn Marktanteile und Dock-Situationen unterscheiden sich je nach Schiffstyp. Zudem berücksichtigen Reeder nicht nur den Preis.

Zur Bewertung koreanischer Schiffbauer müssen die Unternehmensmitteilungen geprüft werden. Neuaufträge sind nach Schiffstyp zu trennen. Neben dem Auftragswert müssen auch die voraussichtlichen Kosten betrachtet werden. Bei Niedrigpreisaufträgen können sich Umsatzwachstum und Ergebnisverbesserung unterschiedlich entwickeln.

| Bewertungspunkt | Positives Signal | Warnsignal |
|---|---|---|
| Auftragsmix | Steigender Anteil von Tankeraufträgen | Aufträge für andere Schiffstypen werden irrtümlich als Tankeraufträge eingeordnet |
| Neubaupreise | Steigende vertraglich vereinbarte Schiffspreise | Kostenanstieg übersteigt den Anstieg der Schiffspreise |
| Dock-Slots | Vorwiegende Belegung mit hochpreisigen Schiffen | Lieferverzögerungen und Produktionsstörungen |
| Rentabilität | Rückgang der Rückstellungen und Verbesserung der Gewinnmarge | Anhaltender Bestand an Niedrigpreisaufträgen |
| Wechselkurs | Für die Ertragsstruktur günstige Entwicklung | Kosten- und Hedgingeffekte gleichen sich aus |
| Wettbewerbssituation | Vorteile bei Technik und Lieferfristen | Verschärfter Preiswettbewerb |

Auch die IMO-Umweltvorschriften sind eine Variable für die Ersatznachfrage. EEXI und CII betreffen die Effizienz bestehender Schiffe. Die Reaktion auf die Vorschriften bedeutet nicht ausschließlich Verschrottung. Auch langsamere Fahrt und Umrüstungen sind mögliche Maßnahmen.

## Häufige Fehler und Fehlinterpretationen

Erstens wird die Zahl sanktionierter Schiffe leicht als Zahl der Verschrottungen interpretiert. Sanktionierte Schiffe können den Eigentümer oder den Flaggenstaat wechseln. Nicht alle Schiffe verschwinden physisch. Ob sie tatsächlich noch betrieben werden, muss gesondert geprüft werden.

Zweitens werden steigende Frachtraten leicht unmittelbar mit den Gewinnen der Schiffbauer verknüpft. Frachtraten schlagen sich zuerst in den Umsätzen der Reeder und Reedereien nieder. Schiffbauer sind erst betroffen, wenn neue Verträge abgeschlossen werden. Bei der Umsatzrealisierung entsteht eine zusätzliche Verzögerung.

Drittens wird der Zeitpunkt der Verschrottung leicht allein anhand des Durchschnittsalters bestimmt. Die Altersverteilung ist aussagekräftiger als der Durchschnitt. Auch der Wartungszustand und die Einhaltung regulatorischer Vorgaben verändern die Lebensdauer. Bei hohen Schiffspreisen und Charterraten kann der Betrieb älterer Schiffe verlängert werden.

Viertens wird leicht angenommen, dass Korea die einzige Option sei. Reeder bewerten Preis und Finanzierung gemeinsam. Auch der Auslieferungszeitpunkt und die Spezifikationen beeinflussen die Wahl des Auftragnehmers. Politische Risiken werden in jedem Vertrag unterschiedlich berücksichtigt.

## Signale, die eine Widerlegung der Behauptung anzeigen

Eine Investitionsthese muss auch Bedingungen für ihre Widerlegung festlegen. Wird die Gegenblockade nicht bestätigt, verliert die Ausgangsannahme an Stärke. Bleibt das Verkehrsaufkommen stabil, ist auch der Angebotsschock begrenzt. Sinkende Frachtraten können der These eines Frachtraummangels widersprechen.

Wenn die folgenden Signale auftreten, muss die These erneut geprüft werden.

- OFAC listet nur eine begrenzte Zahl neuer Schiffe.
- Das Verkehrsaufkommen durch die Straße von Hormus bleibt innerhalb der üblichen Bandbreite.
- Die Umstellung auf Langstreckenimporte von Rohöl hält nicht an.
- Der Anstieg der Tankerfrachtraten wird rasch wieder rückgängig gemacht.
- Die Zahl der Neubauauslieferungen steigt schneller als die Zahl der Verschrottungen.
- Tankerbestellungen werden nicht durch tatsächliche Verträge bestätigt.
- Die Auftragseingänge der Schiffbauer führen nicht zu einer Verbesserung der Gewinnmargen.

Dieser Ansatz hilft, Nachrichten und Investitionsentscheidungen voneinander zu trennen. Geopolitische Ereignisse können die Preise kurzfristig bewegen. Industriezyklen müssen anhand von Vertrags- und Angebotsdaten überprüft werden. Ein Superzyklus lässt sich nicht allein durch steigende Aktienkurse bestätigen.

## FAQ

### Ist eine Gegenblockade der Straße von Hormus offizielle Politik?
Es gibt nicht genügend Belege, um dies als festgelegte offizielle Politikbezeichnung anzusehen. Präsidialerlasse, Sanktionsbekanntmachungen des OFAC und Einsatzankündigungen des US-Zentralkommandos müssen jeweils geprüft werden.

### Sind alle Schiffe der Schattenflotte illegal?
Nein. Der Begriff wird im Zusammenhang mit undurchsichtigen Eigentumsstrukturen oder Versicherungen sowie dem Verdacht auf Manipulation des automatischen Schiffsidentifikationssystems verwendet. Ob ein Schiff illegal ist und ob es mit Sanktionen belegt wurde, muss für jedes Schiff einzeln geprüft werden.

### Werden 50 % mehr Schiffe benötigt, wenn sich die Reisedauer von 20 auf 30 Tage verlängert?
Unter der Annahme gleicher Frachtmengen und Umlaufbedingungen erhöht sich die Zahl der Schiffstage auf der betreffenden Route um 50 %. Das bedeutet nicht, dass weltweit insgesamt 50 % mehr Öltanker benötigt werden.

### Steigen die Frachtraten für Öltanker immer, wenn die Straße von Hormus blockiert ist?
Wenn der verfügbare Frachtraum und der Versicherungsschutz begrenzt sind, können die Frachtraten steigen. Wenn bei einer vollständigen Sperrung auch das Rohöltransportvolumen stark zurückgeht, können sich die Frachtraten und die Nachfrage nach Schiffen in eine andere Richtung entwickeln.

### Profitieren koreanische Werften unmittelbar von steigenden Frachtraten für Öltanker?
Die Frachtraten wirken sich zunächst auf die Reedereien aus. Bei Werften müssen Neubestellungen, vertraglich vereinbarte Schiffspreise, die Dockbelegung und die voraussichtlichen Kosten überprüft werden, bevor die Auswirkungen auf das Geschäftsergebnis beurteilt werden können.

### Führen die Umweltvorschriften der IMO dazu, dass alle älteren Öltanker abgewrackt werden?
Nein. Reeder können sich statt der Verschrottung auch für eine Reduzierung der Geschwindigkeit, die Optimierung des Betriebs oder die Umrüstung der Anlagen entscheiden. Bei hohen Schiffspreisen und Frachtraten kann sich die Betriebsdauer älterer Schiffe auch verlängern.

### An welchen Indikatoren lässt sich ein Superzyklus im Schiffbau erkennen?
Frachtraten, Tonnenmeilen, Auftragsbestände, Verschrottungsvolumen, Neubaupreise und Lieferzeiten der Werften müssen gemeinsam betrachtet werden. Erst wenn die tatsächlichen Auftragseingänge über einen langen Zeitraum steigen, gibt es eine stärkere Grundlage für die Einstufung als struktureller Zyklus.

## Sources

- [OFAC-Iran-Sanktionen des US-Finanzministeriums](https://ofac.treasury.gov/sanctions-programs-and-country-information/iran-sanctions)
- [Suche in der OFAC-Sanktionsliste](https://sanctionssearch.ofac.treas.gov/)
- [Engpässe des weltweiten Öltransits laut U.S. EIA](https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints)
- [FAQ der IMO zu EEXI und CII](https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/EEXI-CII-FAQ.aspx)
- [Zentralkommando der Vereinigten Staaten](https://www.centcom.mil/)
- [Elektronisches Offenlegungssystem DART der Finanzaufsichtsbehörde](https://dart.fss.or.kr/)

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