Contrabloqueo de Ormuz y criterios para el sector naval

El «bloqueo inverso» del estrecho de Ormuz es una afirmación que requiere confirmación oficial. Aunque se confirme como cierta, no provocará automáticamente un aumento drástico de los pedidos de petroleros. Para tomar decisiones de inversión, deben comprobarse, por este orden, el alcance de las sanciones, el volumen de tránsito, las toneladas-milla, los fletes, los desguaces y los pedidos.

Fecha de referencia de las cifras no indicada: comprobar en los textos originales más recientes de OFAC del Departamento del Tesoro de Estados Unidos, EIA e IMO

Estado de confirmación oficial de la afirmación sobre el bloqueo inverso

Es difícil considerar «bloqueo inverso» como una denominación oficial de política ampliamente establecida. Tampoco se ha presentado el número de una orden ejecutiva que respalde dicho bloqueo. Los buques afectados y los organismos encargados de aplicarlo también requieren confirmación oficial. La captura de buques y las restricciones de entrada a puerto difieren desde el punto de vista jurídico.

Las sanciones estadounidenses contra Irán son administradas por OFAC del Departamento del Tesoro de Estados Unidos. Los buques designados pueden consultarse en OFAC Sanctions List Search. Los anuncios de operaciones militares deben comprobarse en el Comando Central de Estados Unidos. También deben contrastarse con los anuncios y las órdenes ejecutivas de la Casa Blanca.

No se ha confirmado ningún fundamento que permita citar directamente una formulación oficial. Primero debe consultarse la página Iran Sanctions del Departamento del Tesoro de Estados Unidos. Cada buque debe volver a comprobarse en la lista de sanciones de OFAC. Las acciones militares deben distinguirse mediante los anuncios del Comando Central de Estados Unidos.

El orden de comprobación es el siguiente.

1. Buscar en la Casa Blanca las órdenes ejecutivas y los anuncios presidenciales.
2. Comprobar en OFAC los objetivos de las sanciones y la fecha de entrada en vigor.
3. Consultar los anuncios de operaciones del Comando Central de Estados Unidos.
4. Comprobar en EIA el volumen que atraviesa Ormuz.
5. Contrastar los fletes reales y los cambios de rutas mediante indicadores marítimos.

Significado exacto de la flota en la sombra

La flota en la sombra no se refiere simplemente a buques no registrados. También incluye buques con estructuras de propiedad o relaciones de seguros poco transparentes. Las sospechas de manipulación del sistema de identificación automática de buques constituyen otra característica importante. El transbordo marítimo en sí mismo puede ser legal, dependiendo de las circunstancias.

La mera sospecha de que un buque se utilizó para eludir sanciones no confirma que sea ilegal. La designación como objeto de sanciones debe comprobarse buque por buque. También deben examinarse por separado el Estado de abanderamiento y la situación de la sociedad de clasificación. El seguro y la empresa propietaria también sirven como criterios de identificación.

Vías de transmisión del impacto en el estrecho de Ormuz

El estrecho de Ormuz es una ruta marítima fundamental para el petróleo crudo y los productos petrolíferos. EIA considera este estrecho uno de los principales cuellos de botella petroleros del mundo. La capacidad de procesamiento de los oleoductos alternativos es limitada. La inestabilidad en el estrecho puede afectar primero a las primas de seguros y a los fletes.

El impacto no se desarrolla en una sola dirección. Si disminuye la oferta de buques, se genera presión alcista sobre los fletes. Si el estrecho queda completamente bloqueado, también puede reducirse el petróleo crudo disponible para transportar. En ese caso, pueden producirse simultáneamente un fuerte aumento de los fletes y una disminución del volumen transportado.

Las vías de transmisión pueden clasificarse de la siguiente manera.

• Las sanciones a buques pueden reducir la capacidad de carga disponible.
• Las restricciones de seguros limitan los buques que pueden operar.
• La diversificación de las fuentes de importación puede aumentar las toneladas-milla.
• La reducción de la producción de petróleo crudo puede disminuir el volumen transportado por mar.
• Los altos precios del petróleo pueden frenar el consumo y la demanda industrial.

Resumen del impacto en la industria naval según cada condición

Los beneficios para la industria naval varían según la forma que adopte el bloqueo. Las sanciones selectivas y el cierre total no producen el mismo resultado. El cambio hacia importaciones de larga distancia favorece las toneladas-milla. El desplome del volumen transportado puede debilitar las expectativas de pedidos.

Ejemplo de cálculo: cuando una ruta de 20 días pasa a 30 días

Si solo se comparan los días de navegación, el cálculo es sencillo. La ruta existente se ha presentado como una ruta de 20 días. La ruta alternativa se ha presentado como una ruta de 30 días. No se han especificado ni la fecha de referencia ni los puertos de ambas cifras.

• Proporción de días de navegación: 30 días ÷ 20 días = 1.5 veces
• Aumento de los días de navegación: 30 días − 20 días = 10 días
• Tasa simple de aumento: 10 días ÷ 20 días = 50%

Suponiendo el mismo volumen de carga y las mismas condiciones de rotación, los días-buque aumentan un 50%. Este es un cálculo simple aplicable únicamente a esa ruta. No significa que la demanda mundial de petroleros aumente un 50%. El cálculo tampoco incluye la navegación en lastre ni el tiempo de carga.

El análisis real debe aplicarse a los viajes de ida y vuelta. También deben incluirse las esperas en puerto y los días de mantenimiento. El uso o no del canal de Suez también modifica la distancia. La velocidad del buque y su capacidad de carga también afectan a la tasa de rotación.

Impacto sobre el precio internacional del petróleo y la inflación

Un fuerte aumento del precio del petróleo puede elevar los costes de transporte y producción. Sin embargo, superar los 100 dólares por barril no es un resultado asegurado. La condición de mantenerse durante al menos 3 meses también se aproxima más a un supuesto de previsión. Deben examinarse conjuntamente el precio al contado y la curva de futuros.

La velocidad con la que los altos precios del petróleo se trasladan a los precios varía según el país. El tipo de cambio modifica los precios de importación. Los impuestos y los subsidios también influyen en los precios al consumidor. La capacidad de las empresas para repercutir los costes también difiere según el sector.

La estanflación tampoco se produce automáticamente. Primero deben comprobarse la magnitud y la duración del impacto petrolero. También es necesario observar la reacción de los salarios y de los precios de los servicios. La respuesta de los bancos centrales varía en función de las expectativas de inflación.

Indicadores para evaluar un superciclo de petroleros

Un superciclo no puede confirmarse únicamente mediante un fuerte aumento de los fletes. Son necesarias restricciones de oferta que se prolonguen durante varios años. Existe un desfase entre los pedidos y las entregas. La capacidad de financiación de los armadores también limita los pedidos.

Los siguientes indicadores deben compararse durante el mismo período.

1. Comprobar los fletes al contado de los VLCC y los Suezmax.
2. Comparar la demanda de toneladas-milla por ruta.
3. Comprobar la cartera de pedidos de petroleros y el calendario de entregas.
4. Contrastar la flota por antigüedad con el volumen anual de desguace.
5. Comprobar los espacios disponibles en los diques de los astilleros y los plazos de entrega.
6. Comparar la tendencia de los precios de los buques nuevos y usados.
7. Examinar los tipos de interés de la financiación naval y las condiciones de los anticipos.

Los fletes también pueden dispararse por noticias geopolíticas de corto plazo. La cartera de pedidos muestra la oferta futura. El desguace es un indicador que permite confirmar una reducción real de la oferta. Los tres indicadores deben moverse conjuntamente para que pueda hablarse de un cambio estructural.

Criterios para evaluar los beneficios para la industria naval de Corea del Sur

Los beneficios para los astilleros surcoreanos no están garantizados automáticamente. También es difícil descartar de manera general la competitividad de China y Japón. Esto se debe a que la cuota de mercado por tipo de buque y la situación de los diques son diferentes. El precio tampoco es la única condición que consideran los armadores.

Para evaluar los astilleros surcoreanos deben consultarse las comunicaciones corporativas. Los nuevos pedidos deben desglosarse por tipo de buque. Además del importe de los pedidos, también deben examinarse los costes previstos. En los pedidos a bajo precio, el aumento de las ventas y la mejora de los resultados pueden diferir.

Las regulaciones medioambientales de IMO también son una variable de la demanda de sustitución. EEXI y CII abordan la eficiencia de los buques existentes. El cumplimiento normativo no implica únicamente el desguace. La reducción de velocidad y las modificaciones también son medidas posibles.

Errores y malinterpretaciones comunes

En primer lugar, es fácil interpretar el número de buques sancionados como el número de buques desguazados. Los buques sancionados pueden cambiar de propietario o de bandera. No todos los buques desaparecen físicamente. Debe comprobarse por separado si realmente siguen operando.

En segundo lugar, es fácil vincular directamente el aumento de los fletes con los beneficios de los astilleros. Los fletes se reflejan primero en los ingresos de los armadores y las navieras. Los astilleros solo se ven afectados cuando se firman nuevos contratos. El reconocimiento de ingresos presenta un desfase adicional.

En tercer lugar, es fácil determinar el momento del desguace únicamente a partir de la antigüedad media. La distribución por antigüedad es más útil que el promedio. El estado de mantenimiento y el cumplimiento normativo también modifican la vida útil. Si los precios de los buques y las tarifas de fletamento son altos, puede prolongarse la operación de los buques antiguos.

En cuarto lugar, es fácil concluir que Corea del Sur es la única opción. Los armadores evalúan conjuntamente el precio y la financiación. La fecha de entrega y las especificaciones también pueden cambiar el destino de los pedidos. El riesgo político se refleja de manera diferente en cada contrato.

Señales que demostrarían que la afirmación es incorrecta

La tesis de inversión también debe definir las condiciones que la refutarían. Si no se confirma el bloqueo inverso, la hipótesis inicial pierde solidez. Si se mantiene el volumen de tránsito, el impacto sobre la oferta también será limitado. Una caída de los fletes puede contradecir la hipótesis de escasez de capacidad.

Si aparecen las siguientes señales, debe revisarse la tesis.

• Las nuevas designaciones de buques por parte de OFAC son limitadas.
• El volumen de tránsito por Ormuz se mantiene dentro del rango habitual.
• El cambio hacia importaciones de petróleo crudo de larga distancia no se mantiene.
• El aumento de los fletes de petroleros se revierte rápidamente.
• Las nuevas entregas aumentan más rápidamente que los desguaces.
• Los pedidos de petroleros no se confirman mediante contratos reales.
• Los pedidos de los astilleros no se traducen en una mejora del margen de beneficio.

Este enfoque permite separar las noticias de las decisiones de inversión. Los acontecimientos geopolíticos pueden mover los precios a corto plazo. El ciclo industrial debe verificarse mediante datos de contratos y oferta. Un aumento del precio de las acciones por sí solo no permite confirmar un superciclo.