{"content_id":"eotluxq8xp","slug":"wright-brothers-1903-flight-background-and-breakthrough","locale":"de","schema_type":"Article","category":"case_study","category_name":"Fallstudie","title":"Wright-Brüder: Flugerfolg 1903 und seine Bedeutung","summary":"Der Flugerfolg der Wright-Brüder im Jahr 1903 begann mit der erneuten Überprüfung von Auftriebsdaten und der Verbesserung der Steuerung von Gleitflugzeugen. Bei der Einordnung seiner Bedeutung sind die Flugaufzeichnungen vom 17. Dezember und ein Übertragungsfehler im Telegramm zu unterscheiden.","sponsorship_disclosure":null,"affiliate_disclosure":null,"commerce_disclosure":null,"author":{"name":"injoys","url":"https://injoys.com/ko/about"},"key_points":["Der mangelnde Auftrieb des Gleitflugzeugs von 1901 gab Anlass, die bisherigen Berechnungswerte und die Flügelkonstruktion erneut zu überprüfen.","Windkanalversuche dienten dazu, Messwerte für die jeweilige Flügelform zu gewinnen.","Beim Gleitflugzeug von 1902 wurden die Flügelverwindung und ein bewegliches Seitenruder miteinander gekoppelt, um die Steuerung zu verbessern.","Der erste Flug am 17. Dezember 1903 dauerte 12 Sekunden, der letzte Flug an diesem Tag 59 Sekunden.","Die 57 Sekunden im Telegramm über den ersten Flug beruhen auf einem Übertragungsfehler und dürfen nicht mit dem längsten Flug verwechselt werden."],"content_markdown":"Die Brüder Wright überwanden unzureichenden Auftrieb und Probleme bei der Steuerung durch Messungen im Windkanal und Verbesserungen an ihren Gleitflugzeugen. Am **17. Dezember 1903** gelang ihnen ein Motorflug. Ihre Leistung ist als Flug mit einem bemannten Flugzeug in Erinnerung geblieben, das sie aus eigener Kraft in die Luft brachten und steuerten.\n\nDieser Artikel stützt sich auf die Flugaufzeichnungen der Library of Congress und die Erläuterungen des National Park Service. Die Quellen wurden im Oktober 2026 geprüft.\n\n## Zeittafel der Flugforschung der Brüder Wright\n\nDer Erfolg von 1903 war das Ergebnis wiederholter Verbesserungen an Gleitflugzeugen und Messgeräten. Vor dem Motorflug mussten die Brüder zunächst das Problem lösen, ein Flugzeug in der Luft zu steuern. Auch danach arbeiteten sie weiter an einem praxistauglichen Flugzeug.\n\n| Jahr und Datum | Ereignis | Quelle |\n|---|---|---|\n| 1899 | Sie baten Smithsonian um Luftfahrtliteratur und erprobten die Grundlagen der Steuerung mit einem Drachen. | National Park Service, The Road to the First Flight |\n| 1900 | Sie begannen in Kitty Hawk mit Gleitflugversuchen. | National Park Service, The Road to the First Flight |\n| 1901 | Nach Problemen mit unzureichendem Auftrieb und der Steuerung testeten sie Tragflächen im Windkanal. | NASA, Wright 1901 Wind Tunnel Tests |\n| 1902 | Sie koppelten die Flügelverwindung ihres Gleitflugzeugs mit einem beweglichen Seitenruder. | National Park Service, The Road to the First Flight |\n| 14. Dezember 1903 | Wilburs Motorflugversuch scheiterte, und sie reparierten das Flugzeug. | National Park Service, 1903-The First Flight |\n| 17. Dezember 1903 | Die Brüder absolvierten abwechselnd vier Motorflüge. | Library of Congress, First Flight |\n| 1905 | Mit dem Flyer 3 gelangen ihnen längere Flüge mit Kurven. | Smithsonian, 1903 Wright Flyer |\n\n## Welche Grundlage schufen das Lesen und das Fahrradgeschäft?\n\nDas Lesen und ihre Erfahrung im Maschinenbau bildeten den Ausgangspunkt der Flugforschung. Zu Hause gab es ein Bücherregal mit theologischen und anderen Büchern. Die Eltern schufen ein Umfeld, in dem ihre Kinder Fragen selbst nachgehen konnten.\n\nWilbur bat Smithsonian 1899 um Literatur zur Luftfahrt. Die Brüder lasen frühere Forschungsarbeiten, unter anderem von Otto Lilienthal. Auch mit dem Techniker Octave Chanute tauschten sie sich über ihre Forschung aus. Dieser Hintergrund ist in den [Erläuterungen des National Park Service zu den Brüdern Wright](https://www.nps.gov/articles/wright-brothers.htm) dokumentiert.\n\nDas Fahrradgeschäft lieferte die Mittel für ihre Experimente. Durch Reparaturen und die Herstellung von Fahrrädern sammelten sie zudem Erfahrung mit mechanischen Arbeiten. Für Flugzeugteile nutzten sie Werkzeuge und Arbeitsräume der Fahrradwerkstatt. Die [Erläuterungen des National Park Service zum Forschungsprozess](https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/theroadtothefirstflight.htm) beschreiben diesen Zusammenhang.\n\n## Warum wählten sie Kitty Hawk?\n\nDie Gegend um Kitty Hawk eignete sich wegen des Windes und der sandigen Landschaft für Versuche. Die Brüder baten die amerikanische Wetterbehörde um Winddaten. Die Sanddünen boten günstige Bedingungen für Gleitversuche und Landungen.\n\nKitty Hawk wird häufig als Ortsname genannt, wenn vom ersten Flug die Rede ist. Die Flüge von 1903 fanden tatsächlich im nahe gelegenen Kill Devil Hills statt. Wer den Versuchsort von dem Ort unterscheidet, von dem aus das Telegramm verschickt wurde, vermeidet eine Verwechslung. Die [Lehrmaterialien des National Park Service zur historischen Stätte](https://www.nps.gov/articles/wright-brothers-national-memorial-site-of-the-first-controlled-powered-flight-teaching-with-historic-places.htm) erläutern die beiden Orte.\n\n## Warum blieb das Gleitflugzeug von 1901 hinter den Erwartungen zurück?\n\nDas Gleitflugzeug von 1901 erzeugte weniger Auftrieb als erwartet. Auftrieb ist die Komponente der Luftkraft auf die Tragflächen, die das Flugzeug trägt. Der damals gemessene Auftrieb betrug etwa ein Drittel des rechnerisch erwarteten Werts. Die [Erläuterungen der NASA zu den Windkanalversuchen](https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html) erklären diesen Unterschied.\n\nBei der Steuerung gab es ein weiteres Problem. Die Bewegung des Flugzeugs, bei der sich die Nase hob oder senkte, war instabil. Beim Neigen der Tragflächen drehte sich die Nase mitunter in die entgegengesetzte statt in die beabsichtigte Richtung.\n\n- Auftriebsproblem: Das Flugzeug konnte sich und den Piloten nicht wie berechnet tragen.\n- Problem mit der vertikalen Fluglage: Die Nase hob sich zu stark, wodurch der Flug instabil wurde.\n- Richtungsproblem: Das Neigen der Tragflächen führte nicht zur gewünschten Kurve.\n\nGrößere Tragflächen allein lösten die Probleme nicht. Die Brüder überprüften die Werte, die sie für ihre Konstruktion verwendet hatten. Der [National Park Service](https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/theroadtothefirstflight.htm) beschreibt dies als Anlass, selbst Messungen vorzunehmen.\n\n## Korrigierte Werte aus dem Windkanal und ihre Anwendungsbedingungen\n\nEin Windkanal ist eine Vorrichtung, in der Modelle in einem gleichmäßigen Luftstrom getestet werden. Die Brüder setzten kleine Tragflächen in einen Kasten, in dem sie einen Luftstrom erzeugten. Mit einem gesonderten Messgerät verglichen sie Auftrieb und Widerstand.\n\nWiderstand ist die Kraft, die die Bewegung eines Körpers durch die Luft hemmt. Die Brüder untersuchten, wie sich die Kräfte bei verschiedenen Tragflächenformen unterschieden. Bei den detaillierten Versuchen änderten sie jeweils nur eine Konstruktionsbedingung. Diese Methode wird in der [Beschreibung der Versuche von 1901 durch die NASA](https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html) dargestellt.\n\nEs wäre ungenau zu sagen, dass alle bisherigen Daten falsch waren. Der für die Berechnungen verwendete Smeaton-Koeffizient musste korrigiert werden. Dieser Koeffizient war damals ein Referenzwert für die Berechnung der Druckwirkung der Luft.\n\nBei Lilienthals Messwerten unterschieden sich die Anwendungsbedingungen. Die von ihm getesteten Tragflächen hatten eine andere Form als die der Brüder. Wenn man dieselben Werte unverändert anwendete, ergab sich auch eine andere Auftriebsprognose. Die [Erläuterungen der NASA zur damaligen Auftriebsgleichung](https://www1.grc.nasa.gov/beginners-guide-to-aeronautics/lift-equation-of-the-1900s/) weisen auf diesen Unterschied hin.\n\n| Geprüfter Gegenstand | Art des Problems | Ansatz zur Korrektur |\n|---|---|---|\n| Smeaton-Koeffizient | Fehler beim Referenzwert für die Berechnung der Luftkräfte | Referenzwert anhand von Flugversuchen erneut prüfen |\n| Lilienthals Tragflächendaten | Anwendung auf Tragflächen mit anderer Form | Erneut an eigenen Tragflächenmodellen messen |\n| Tragflächenkonstruktion | Einfluss der Wölbung und des Seitenverhältnisses | Konstruktion anhand der Messergebnisse ändern |\n\n## Die Steuerung des Gleitflugzeugs von 1902\n\nDer entscheidende Fortschritt von 1902 bestand darin, die Bewegungen des Flugzeugs aufeinander abgestimmt zu steuern. Die Brüder ließen die Ergebnisse aus dem Windkanal in die Tragflächenkonstruktion einfließen. Die feste hintere Leitfläche ersetzten sie durch ein bewegliches Seitenruder.\n\nSie koppelten die Bewegung des Seitenruders mit dem Mechanismus zur Flügelverwindung. Durch die Flügelverwindung entsteht an der linken und rechten Tragfläche unterschiedlich viel Auftrieb. Das Seitenruder verringerte die dabei auftretende unerwünschte Richtungsänderung.\n\n| Zu steuernde Bewegung | Bedeutung | Damals verwendete Vorrichtung |\n|---|---|---|\n| Nicken | Die Nase bewegt sich nach oben oder unten | Vorn angebrachtes Höhenruder |\n| Rollen | Die Tragflächen neigen sich nach links oder rechts | Mechanismus zur Flügelverwindung |\n| Gieren | Die Nase dreht sich nach links oder rechts | Hinten angebrachtes Seitenruder |\n\nDie Steuerung dieser drei Bewegungen nennt man Dreiachsensteuerung. Damit schufen die Brüder die Grundlage für die Steuerung, noch bevor sie einen Motor einbauten. Die [Erläuterungen des National Park Service zum Forschungsprozess](https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/theroadtothefirstflight.htm) beschreiben die gekoppelten Steuerungselemente als Durchbruch.\n\n## Wie bereiteten sie Motor und Propeller vor?\n\nFür den Motorflug brauchten sie einen Motor und Propeller, die zum Flugzeug passten. Die Brüder konnten keinen geeigneten leichten Motor beschaffen. Sie bauten ihn mit Unterstützung des Mechanikers Charlie Taylor.\n\nAuch bei der Konstruktion der Propeller nutzten sie die Ergebnisse ihrer Tragflächenforschung. Sie betrachteten einen Propeller als rotierende Tragfläche, die eine Kraft erzeugt. Die beiden Propeller waren so angeordnet, dass sie sich in entgegengesetzte Richtungen drehten. Der Bau wird in den [Erläuterungen des National Park Service](https://www.nps.gov/articles/wright-brothers.htm) beschrieben.\n\n## Das Scheitern am 14. Dezember und die Flüge am 17. Dezember\n\nDer Versuch am 14. Dezember scheiterte bei der Steuerung. Wilbur, der als Erster an der Reihe war, hob nach dem Start die Nase zu stark an. Das Flugzeug geriet in einen Strömungsabriss und fiel auf den Sand.\n\nBei einem Strömungsabriss erzeugen die Tragflächen nicht mehr genügend Auftrieb, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Brüder reparierten das beschädigte Flugzeug. Am 17. Dezember steuerte Orville als Erster. Die [Erläuterungen des National Park Service zum ersten Flug](https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/thefirstflight.htm) beschreiben diese Abfolge.\n\nDer erste Flug begann an diesem Tag um 10:35 Uhr. Orvilles Flug dauerte **12 Sekunden**. Danach flogen die Brüder abwechselnd noch drei weitere Male.\n\n| Flug am 17. Dezember 1903 | Pilot | Flugdauer | Strecke über Grund |\n|---|---|---|---|\n| Erster | Orville | 12 Sekunden | 120 Fuß, 36,576 Meter |\n| Zweiter | Wilbur | etwa 12 Sekunden | etwa 175 Fuß |\n| Dritter | Orville | etwa 15 Sekunden | etwa 200 Fuß |\n| Vierter | Wilbur | 59 Sekunden | 852 Fuß, 259,6896 Meter |\n\nDie Flugdaten folgen den [detaillierten Aufzeichnungen des National Park Service](https://www.nps.gov/articles/wright-brothers.htm). Die Meterangaben sind mit 0,3048 Metern pro Fuß umgerechnet. Die Zahl der Nachkommastellen sagt nichts über die Genauigkeit der damaligen Messungen aus.\n\nNach dem vierten Flug warf starker Wind das Flugzeug um. Die Schäden waren so groß, dass die Brüder ihre Flüge für dieses Jahr beenden mussten. Der Flyer von 1903 flog danach nie wieder. Dieses Ergebnis wird in den [Erläuterungen des National Park Service zum ersten Flug](https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/thefirstflight.htm) bestätigt.\n\n## Aufzeichnungen und Deutung\n\nDie Tatsache der Flüge, die Bewertung der Leistung und Behauptungen über frühere Flüge sind voneinander zu unterscheiden. Tagebuch und Telegramm sind Aufzeichnungen über die Ereignisse. Aus einem Vergleich dieser Aufzeichnungen die Leistung zu erklären, ist eine historische Deutung.\n\n### Worin unterscheiden sich Tagebuch und Telegramm?\n\nDie im Telegramm angegebene längste Flugdauer weicht von der tatsächlichen Aufzeichnung ab. Im Telegramm stehen 57 Sekunden. Die Library of Congress erklärt dies als Übermittlungsfehler; richtig sind 59 Sekunden.\n\n| Quelle | Was sich daraus entnehmen lässt | Worauf beim Lesen zu achten ist |\n|---|---|---|\n| Orvilles Tagebuch vom 17. Dezember 1903 | Der genaue Verlauf der vier Flüge an diesem Tag | Die Aufzeichnung stammt von einem Beteiligten. |\n| Telegramm an den Vater | Die Nachricht an die Familie über den erfolgreichen Flug | Die längste Flugdauer wurde fälschlich mit 57 Sekunden übermittelt. |\n| Erläuterungen der Library of Congress zu den Quellen | Das Verhältnis zwischen Tagebuch und Telegramm sowie den Übermittlungsfehler | Der Wortlaut der Aufzeichnungen und die Erläuterungen der Institution sind zu unterscheiden. |\n\nDie Zahl aus dem Telegramm darf daher nicht unverändert in eine Tabelle der Flugleistungen übernommen werden. 12 Sekunden war die Dauer des ersten Flugs. 59 Sekunden war die Aufzeichnung für den vierten Flug. [First Flight der Library of Congress](https://www.loc.gov/collections/wilbur-and-orville-wright-papers/articles-and-essays/collection-highlights/first-flight/) stützt diese Unterscheidung.\n\n### Welche Leistung wird in der Luftfahrtgeschichte anerkannt?\n\nIn der gängigen Darstellung der Luftfahrtgeschichte wird der steuerbare Motorflug der Brüder Wright anerkannt. Gemeint ist dabei ein bemanntes Flugzeug, das schwerer als Luft war. Hinzu kommt die Bedingung, dass es aus eigener Kraft startete und den Flug fortsetzte.\n\nDas bedeutet nicht, dass damals erstmals ein Mensch in die Luft stieg. Ballonfahrten und Gleitflüge haben eine eigene Vorgeschichte. Auch die [Erläuterungen von Smithsonian zum 1903 Wright Flyer](https://www.si.edu/object/nasm_A19610048000) beschreiben die Leistung des Flugzeugs in diesem Rahmen.\n\n### Was ist weiterhin umstritten?\n\nÜber die Belege für behauptete frühere Flüge wird weiterhin diskutiert. Der Forscher John Brown vertrat die Ansicht, Gustave Whitehead sei früher geflogen. Eine [Veröffentlichung von Smithsonian](https://www.si.edu/newsdesk/releases/did-gustave-whitehead-beat-wright-brothers) stellt diese Behauptung vor.\n\nDer Luftfahrthistoriker Tom Crouch bewertete die Belege als unzureichend. Er stellte die Verlässlichkeit der damaligen Berichte und späterer Zeugenaussagen infrage. Diese Position ist in einem [Beitrag des National Air and Space Museum](https://airandspace.si.edu/stories/editorial/flight-claims-gustave-whitehead) dargelegt.\n\n## Der Unterschied zwischen dem Erfolg von 1903 und der Praxistauglichkeit von 1905\n\nDer erfolgreiche Flug von 1903 bedeutete noch nicht, dass ein praxistaugliches Flugzeug fertig war. Beim damaligen Flyer war die vertikale Bewegung schwer zu steuern. Danach arbeiteten die Brüder daran, länger in der Luft zu bleiben und die Flugrichtung zu ändern.\n\n| Aspekt | Flyer von 1903 | Flyer 3 von 1905 |\n|---|---|---|\n| Wichtigste Leistung | Nachweis eines steuerbaren Motorflugs | Längere Flüge mit Kurven |\n| Entwicklungsstand | Nachweis der Möglichkeit durch kurze Flüge | Fähigkeit zum praktischen Einsatz |\n| Historische Bedeutung | Verwirklichung des Motorflugs | Erweiterte Möglichkeiten zur Nutzung von Flugzeugen |\n\n1905 umrundeten sie mit dem Flyer 3 wiederholt den Flugplatz. Smithsonian beschreibt diese Zeit als Entwicklungsphase eines praxistauglichen Flugzeugs. Der erste Erfolg und die Praxistauglichkeit sind als unterschiedliche Leistungen zu betrachten. Die [Erläuterungen von Smithsonian zum Flugzeug](https://www.si.edu/object/nasm_A19610048000) behandeln auch die weitere Entwicklung.\n\n## Bedeutung für die heutige Wissenschaftsgeschichte\n\nDieser Fall zeigt, unter welchen Bedingungen Messwerte auf eine Konstruktion angewendet werden können. Ein Fehler im Wert selbst und ein Unterschied beim Gegenstand seiner Anwendung waren zwei verschiedene Probleme. Die Windkanalversuche halfen, sie auseinanderzuhalten.\n\nAuch für den Umgang mit Aufzeichnungen ist der Fall aufschlussreich. Selbst in einem Telegramm aus der damaligen Zeit konnten Zahlen falsch übermittelt werden. Durch den Abgleich mit dem Tagebuch und den Erläuterungen der bewahrenden Institution lassen sich solche Fehler erkennen.\n\n- Versuchsplanung: Sie kontrollierten die Bedingungen, um den Einfluss der Tragflächenform zu vergleichen.\n- Technische Entwicklung: Sie ließen die Messergebnisse in die Konstruktion des nächsten Flugzeugs einfließen.\n- Quellenprüfung: Die Zahlen in den Originalaufzeichnungen sind von den bestätigten Flugdaten zu unterscheiden.\n\nDiese Bedeutung ist eine Deutung auf Grundlage der [Beschreibung der Versuche durch die NASA](https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html). Die Grundlage für die Prüfung der Aufzeichnungen bieten die [Erläuterungen der Library of Congress zum Telegramm](https://www.loc.gov/item/mcc.061/). Wer die Leistung allein mit persönlicher Beharrlichkeit erklärt, lässt diesen Prozess der Überprüfung aus.\n\n## Häufig gestellte Fragen\n\n### Wer steuerte den ersten Flug?\n\nDen ersten Flug am 17. Dezember 1903 steuerte Orville. Beim gescheiterten Versuch am 14. Dezember war Wilbur an der Reihe. Am 17. Dezember flogen die Brüder abwechselnd viermal.\n\n### Dauerte der erste Flug 12 oder 59 Sekunden?\n\nDer erste Flug dauerte 12 Sekunden. Die 59 Sekunden beziehen sich auf den vierten Flug, den Wilbur am selben Tag steuerte. Die 57 Sekunden im Telegramm beruhen auf einem Übermittlungsfehler.\n\n### Löste der Windkanal alle Probleme?\n\nMit dem Windkanal gewannen die Brüder die Messwerte, die sie für die Tragflächenkonstruktion brauchten. Die Steuerung mussten sie auch bei Gleitflügen erproben. Das bewegliche Seitenruder von 1902 gehörte zu den Verbesserungen.\n\n### Haben die Brüder Wright nur den Motor erfunden?\n\nIhre Leistung lässt sich nicht auf den Motor allein reduzieren. Zuerst verbesserten sie die Tragflächen und die Steuerung. Anschließend integrierten sie Motor und Propeller in das Flugzeug.\n\n### Sind Kitty Hawk und Kill Devil Hills derselbe Ort?\n\nEs sind zwei verschiedene Orte. Der erste Motorflug fand in Kill Devil Hills statt. Die Brüder begaben sich nach Kitty Hawk und schickten von dort ein Telegramm an ihren Vater.","content_html":"\u003cp\u003eDie Brüder Wright überwanden unzureichenden Auftrieb und Probleme bei der Steuerung durch Messungen im Windkanal und Verbesserungen an ihren Gleitflugzeugen. Am \u003cstrong\u003e17. Dezember 1903\u003c/strong\u003e gelang ihnen ein Motorflug. Ihre Leistung ist als Flug mit einem bemannten Flugzeug in Erinnerung geblieben, das sie aus eigener Kraft in die Luft brachten und steuerten.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDieser Artikel stützt sich auf die Flugaufzeichnungen der Library of Congress und die Erläuterungen des National Park Service. 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Die \u003ca href=\"https://www.nps.gov/articles/wright-brothers-national-memorial-site-of-the-first-controlled-powered-flight-teaching-with-historic-places.htm\"\u003eLehrmaterialien des National Park Service zur historischen Stätte\u003c/a\u003e erläutern die beiden Orte.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#warum-blieb-das-gleitflugzeug-von-1901-hinter-den-erwartungen-zur%C3%BCck\" class=\"anchor\" id=\"warum-blieb-das-gleitflugzeug-von-1901-hinter-den-erwartungen-zurück\"\u003e\u003c/a\u003eWarum blieb das Gleitflugzeug von 1901 hinter den Erwartungen zurück?\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eDas Gleitflugzeug von 1901 erzeugte weniger Auftrieb als erwartet. Auftrieb ist die Komponente der Luftkraft auf die Tragflächen, die das Flugzeug trägt. Der damals gemessene Auftrieb betrug etwa ein Drittel des rechnerisch erwarteten Werts. Die \u003ca href=\"https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html\"\u003eErläuterungen der NASA zu den Windkanalversuchen\u003c/a\u003e erklären diesen Unterschied.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eBei der Steuerung gab es ein weiteres Problem. Die Bewegung des Flugzeugs, bei der sich die Nase hob oder senkte, war instabil. Beim Neigen der Tragflächen drehte sich die Nase mitunter in die entgegengesetzte statt in die beabsichtigte Richtung.\u003c/p\u003e\n\u003cul\u003e\n\u003cli\u003eAuftriebsproblem: Das Flugzeug konnte sich und den Piloten nicht wie berechnet tragen.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003eProblem mit der vertikalen Fluglage: Die Nase hob sich zu stark, wodurch der Flug instabil wurde.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003eRichtungsproblem: Das Neigen der Tragflächen führte nicht zur gewünschten Kurve.\u003c/li\u003e\n\u003c/ul\u003e\n\u003cp\u003eGrößere Tragflächen allein lösten die Probleme nicht. Die Brüder überprüften die Werte, die sie für ihre Konstruktion verwendet hatten. Der \u003ca href=\"https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/theroadtothefirstflight.htm\"\u003eNational Park Service\u003c/a\u003e beschreibt dies als Anlass, selbst Messungen vorzunehmen.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#korrigierte-werte-aus-dem-windkanal-und-ihre-anwendungsbedingungen\" class=\"anchor\" id=\"korrigierte-werte-aus-dem-windkanal-und-ihre-anwendungsbedingungen\"\u003e\u003c/a\u003eKorrigierte Werte aus dem Windkanal und ihre Anwendungsbedingungen\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eEin Windkanal ist eine Vorrichtung, in der Modelle in einem gleichmäßigen Luftstrom getestet werden. Die Brüder setzten kleine Tragflächen in einen Kasten, in dem sie einen Luftstrom erzeugten. Mit einem gesonderten Messgerät verglichen sie Auftrieb und Widerstand.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eWiderstand ist die Kraft, die die Bewegung eines Körpers durch die Luft hemmt. Die Brüder untersuchten, wie sich die Kräfte bei verschiedenen Tragflächenformen unterschieden. Bei den detaillierten Versuchen änderten sie jeweils nur eine Konstruktionsbedingung. Diese Methode wird in der \u003ca href=\"https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html\"\u003eBeschreibung der Versuche von 1901 durch die NASA\u003c/a\u003e dargestellt.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eEs wäre ungenau zu sagen, dass alle bisherigen Daten falsch waren. Der für die Berechnungen verwendete Smeaton-Koeffizient musste korrigiert werden. Dieser Koeffizient war damals ein Referenzwert für die Berechnung der Druckwirkung der Luft.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eBei Lilienthals Messwerten unterschieden sich die Anwendungsbedingungen. Die von ihm getesteten Tragflächen hatten eine andere Form als die der Brüder. Wenn man dieselben Werte unverändert anwendete, ergab sich auch eine andere Auftriebsprognose. Die \u003ca href=\"https://www1.grc.nasa.gov/beginners-guide-to-aeronautics/lift-equation-of-the-1900s/\"\u003eErläuterungen der NASA zur damaligen Auftriebsgleichung\u003c/a\u003e weisen auf diesen Unterschied hin.\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eGeprüfter Gegenstand\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eArt des Problems\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eAnsatz zur Korrektur\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Geprüfter Gegenstand\"\u003eSmeaton-Koeffizient\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Art des Problems\"\u003eFehler beim Referenzwert für die Berechnung der Luftkräfte\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Ansatz zur Korrektur\"\u003eReferenzwert anhand von Flugversuchen erneut prüfen\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Geprüfter Gegenstand\"\u003eLilienthals Tragflächendaten\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Art des Problems\"\u003eAnwendung auf Tragflächen mit anderer Form\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Ansatz zur Korrektur\"\u003eErneut an eigenen Tragflächenmodellen messen\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Geprüfter Gegenstand\"\u003eTragflächenkonstruktion\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Art des Problems\"\u003eEinfluss der Wölbung und des Seitenverhältnisses\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Ansatz zur Korrektur\"\u003eKonstruktion anhand der Messergebnisse ändern\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#die-steuerung-des-gleitflugzeugs-von-1902\" class=\"anchor\" id=\"die-steuerung-des-gleitflugzeugs-von-1902\"\u003e\u003c/a\u003eDie Steuerung des Gleitflugzeugs von 1902\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eDer entscheidende Fortschritt von 1902 bestand darin, die Bewegungen des Flugzeugs aufeinander abgestimmt zu steuern. Die Brüder ließen die Ergebnisse aus dem Windkanal in die Tragflächenkonstruktion einfließen. Die feste hintere Leitfläche ersetzten sie durch ein bewegliches Seitenruder.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eSie koppelten die Bewegung des Seitenruders mit dem Mechanismus zur Flügelverwindung. Durch die Flügelverwindung entsteht an der linken und rechten Tragfläche unterschiedlich viel Auftrieb. Das Seitenruder verringerte die dabei auftretende unerwünschte Richtungsänderung.\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eZu steuernde Bewegung\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eBedeutung\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eDamals verwendete Vorrichtung\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Zu steuernde Bewegung\"\u003eNicken\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Bedeutung\"\u003eDie Nase bewegt sich nach oben oder unten\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Damals verwendete Vorrichtung\"\u003eVorn angebrachtes Höhenruder\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Zu steuernde Bewegung\"\u003eRollen\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Bedeutung\"\u003eDie Tragflächen neigen sich nach links oder rechts\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Damals verwendete Vorrichtung\"\u003eMechanismus zur Flügelverwindung\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Zu steuernde Bewegung\"\u003eGieren\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Bedeutung\"\u003eDie Nase dreht sich nach links oder rechts\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Damals verwendete Vorrichtung\"\u003eHinten angebrachtes Seitenruder\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003eDie Steuerung dieser drei Bewegungen nennt man Dreiachsensteuerung. Damit schufen die Brüder die Grundlage für die Steuerung, noch bevor sie einen Motor einbauten. Die \u003ca href=\"https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/theroadtothefirstflight.htm\"\u003eErläuterungen des National Park Service zum Forschungsprozess\u003c/a\u003e beschreiben die gekoppelten Steuerungselemente als Durchbruch.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#wie-bereiteten-sie-motor-und-propeller-vor\" class=\"anchor\" id=\"wie-bereiteten-sie-motor-und-propeller-vor\"\u003e\u003c/a\u003eWie bereiteten sie Motor und Propeller vor?\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eFür den Motorflug brauchten sie einen Motor und Propeller, die zum Flugzeug passten. Die Brüder konnten keinen geeigneten leichten Motor beschaffen. Sie bauten ihn mit Unterstützung des Mechanikers Charlie Taylor.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eAuch bei der Konstruktion der Propeller nutzten sie die Ergebnisse ihrer Tragflächenforschung. Sie betrachteten einen Propeller als rotierende Tragfläche, die eine Kraft erzeugt. Die beiden Propeller waren so angeordnet, dass sie sich in entgegengesetzte Richtungen drehten. Der Bau wird in den \u003ca href=\"https://www.nps.gov/articles/wright-brothers.htm\"\u003eErläuterungen des National Park Service\u003c/a\u003e beschrieben.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#das-scheitern-am-14-dezember-und-die-fl%C3%BCge-am-17-dezember\" class=\"anchor\" id=\"das-scheitern-am-14-dezember-und-die-flüge-am-17-dezember\"\u003e\u003c/a\u003eDas Scheitern am 14. Dezember und die Flüge am 17. Dezember\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eDer Versuch am 14. Dezember scheiterte bei der Steuerung. Wilbur, der als Erster an der Reihe war, hob nach dem Start die Nase zu stark an. Das Flugzeug geriet in einen Strömungsabriss und fiel auf den Sand.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eBei einem Strömungsabriss erzeugen die Tragflächen nicht mehr genügend Auftrieb, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Brüder reparierten das beschädigte Flugzeug. Am 17. Dezember steuerte Orville als Erster. Die \u003ca href=\"https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/thefirstflight.htm\"\u003eErläuterungen des National Park Service zum ersten Flug\u003c/a\u003e beschreiben diese Abfolge.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDer erste Flug begann an diesem Tag um 10:35 Uhr. Orvilles Flug dauerte \u003cstrong\u003e12 Sekunden\u003c/strong\u003e. Danach flogen die Brüder abwechselnd noch drei weitere Male.\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eFlug am 17. Dezember 1903\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003ePilot\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eFlugdauer\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eStrecke über Grund\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flug am 17. Dezember 1903\"\u003eErster\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Pilot\"\u003eOrville\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flugdauer\"\u003e12 Sekunden\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Strecke über Grund\"\u003e120 Fuß, 36,576 Meter\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flug am 17. Dezember 1903\"\u003eZweiter\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Pilot\"\u003eWilbur\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flugdauer\"\u003eetwa 12 Sekunden\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Strecke über Grund\"\u003eetwa 175 Fuß\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flug am 17. Dezember 1903\"\u003eDritter\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Pilot\"\u003eOrville\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flugdauer\"\u003eetwa 15 Sekunden\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Strecke über Grund\"\u003eetwa 200 Fuß\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flug am 17. Dezember 1903\"\u003eVierter\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Pilot\"\u003eWilbur\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flugdauer\"\u003e59 Sekunden\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Strecke über Grund\"\u003e852 Fuß, 259,6896 Meter\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003eDie Flugdaten folgen den \u003ca href=\"https://www.nps.gov/articles/wright-brothers.htm\"\u003edetaillierten Aufzeichnungen des National Park Service\u003c/a\u003e. Die Meterangaben sind mit 0,3048 Metern pro Fuß umgerechnet. Die Zahl der Nachkommastellen sagt nichts über die Genauigkeit der damaligen Messungen aus.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eNach dem vierten Flug warf starker Wind das Flugzeug um. Die Schäden waren so groß, dass die Brüder ihre Flüge für dieses Jahr beenden mussten. Der Flyer von 1903 flog danach nie wieder. Dieses Ergebnis wird in den \u003ca href=\"https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/thefirstflight.htm\"\u003eErläuterungen des National Park Service zum ersten Flug\u003c/a\u003e bestätigt.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#aufzeichnungen-und-deutung\" class=\"anchor\" id=\"aufzeichnungen-und-deutung\"\u003e\u003c/a\u003eAufzeichnungen und Deutung\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eDie Tatsache der Flüge, die Bewertung der Leistung und Behauptungen über frühere Flüge sind voneinander zu unterscheiden. Tagebuch und Telegramm sind Aufzeichnungen über die Ereignisse. Aus einem Vergleich dieser Aufzeichnungen die Leistung zu erklären, ist eine historische Deutung.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#worin-unterscheiden-sich-tagebuch-und-telegramm\" class=\"anchor\" id=\"worin-unterscheiden-sich-tagebuch-und-telegramm\"\u003e\u003c/a\u003eWorin unterscheiden sich Tagebuch und Telegramm?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eDie im Telegramm angegebene längste Flugdauer weicht von der tatsächlichen Aufzeichnung ab. Im Telegramm stehen 57 Sekunden. Die Library of Congress erklärt dies als Übermittlungsfehler; richtig sind 59 Sekunden.\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eQuelle\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eWas sich daraus entnehmen lässt\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eWorauf beim Lesen zu achten ist\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Quelle\"\u003eOrvilles Tagebuch vom 17. Dezember 1903\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Was sich daraus entnehmen lässt\"\u003eDer genaue Verlauf der vier Flüge an diesem Tag\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Worauf beim Lesen zu achten ist\"\u003eDie Aufzeichnung stammt von einem Beteiligten.\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Quelle\"\u003eTelegramm an den Vater\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Was sich daraus entnehmen lässt\"\u003eDie Nachricht an die Familie über den erfolgreichen Flug\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Worauf beim Lesen zu achten ist\"\u003eDie längste Flugdauer wurde fälschlich mit 57 Sekunden übermittelt.\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Quelle\"\u003eErläuterungen der Library of Congress zu den Quellen\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Was sich daraus entnehmen lässt\"\u003eDas Verhältnis zwischen Tagebuch und Telegramm sowie den Übermittlungsfehler\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Worauf beim Lesen zu achten ist\"\u003eDer Wortlaut der Aufzeichnungen und die Erläuterungen der Institution sind zu unterscheiden.\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003eDie Zahl aus dem Telegramm darf daher nicht unverändert in eine Tabelle der Flugleistungen übernommen werden. 12 Sekunden war die Dauer des ersten Flugs. 59 Sekunden war die Aufzeichnung für den vierten Flug. \u003ca href=\"https://www.loc.gov/collections/wilbur-and-orville-wright-papers/articles-and-essays/collection-highlights/first-flight/\"\u003eFirst Flight der Library of Congress\u003c/a\u003e stützt diese Unterscheidung.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#welche-leistung-wird-in-der-luftfahrtgeschichte-anerkannt\" class=\"anchor\" id=\"welche-leistung-wird-in-der-luftfahrtgeschichte-anerkannt\"\u003e\u003c/a\u003eWelche Leistung wird in der Luftfahrtgeschichte anerkannt?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eIn der gängigen Darstellung der Luftfahrtgeschichte wird der steuerbare Motorflug der Brüder Wright anerkannt. Gemeint ist dabei ein bemanntes Flugzeug, das schwerer als Luft war. Hinzu kommt die Bedingung, dass es aus eigener Kraft startete und den Flug fortsetzte.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDas bedeutet nicht, dass damals erstmals ein Mensch in die Luft stieg. Ballonfahrten und Gleitflüge haben eine eigene Vorgeschichte. Auch die \u003ca href=\"https://www.si.edu/object/nasm_A19610048000\"\u003eErläuterungen von Smithsonian zum 1903 Wright Flyer\u003c/a\u003e beschreiben die Leistung des Flugzeugs in diesem Rahmen.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#was-ist-weiterhin-umstritten\" class=\"anchor\" id=\"was-ist-weiterhin-umstritten\"\u003e\u003c/a\u003eWas ist weiterhin umstritten?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eÜber die Belege für behauptete frühere Flüge wird weiterhin diskutiert. Der Forscher John Brown vertrat die Ansicht, Gustave Whitehead sei früher geflogen. Eine \u003ca href=\"https://www.si.edu/newsdesk/releases/did-gustave-whitehead-beat-wright-brothers\"\u003eVeröffentlichung von Smithsonian\u003c/a\u003e stellt diese Behauptung vor.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDer Luftfahrthistoriker Tom Crouch bewertete die Belege als unzureichend. Er stellte die Verlässlichkeit der damaligen Berichte und späterer Zeugenaussagen infrage. Diese Position ist in einem \u003ca href=\"https://airandspace.si.edu/stories/editorial/flight-claims-gustave-whitehead\"\u003eBeitrag des National Air and Space Museum\u003c/a\u003e dargelegt.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#der-unterschied-zwischen-dem-erfolg-von-1903-und-der-praxistauglichkeit-von-1905\" class=\"anchor\" id=\"der-unterschied-zwischen-dem-erfolg-von-1903-und-der-praxistauglichkeit-von-1905\"\u003e\u003c/a\u003eDer Unterschied zwischen dem Erfolg von 1903 und der Praxistauglichkeit von 1905\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eDer erfolgreiche Flug von 1903 bedeutete noch nicht, dass ein praxistaugliches Flugzeug fertig war. Beim damaligen Flyer war die vertikale Bewegung schwer zu steuern. Danach arbeiteten die Brüder daran, länger in der Luft zu bleiben und die Flugrichtung zu ändern.\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eAspekt\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eFlyer von 1903\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eFlyer 3 von 1905\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Aspekt\"\u003eWichtigste Leistung\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flyer von 1903\"\u003eNachweis eines steuerbaren Motorflugs\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flyer 3 von 1905\"\u003eLängere Flüge mit Kurven\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Aspekt\"\u003eEntwicklungsstand\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flyer von 1903\"\u003eNachweis der Möglichkeit durch kurze Flüge\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flyer 3 von 1905\"\u003eFähigkeit zum praktischen Einsatz\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Aspekt\"\u003eHistorische Bedeutung\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flyer von 1903\"\u003eVerwirklichung des Motorflugs\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Flyer 3 von 1905\"\u003eErweiterte Möglichkeiten zur Nutzung von Flugzeugen\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003e1905 umrundeten sie mit dem Flyer 3 wiederholt den Flugplatz. Smithsonian beschreibt diese Zeit als Entwicklungsphase eines praxistauglichen Flugzeugs. Der erste Erfolg und die Praxistauglichkeit sind als unterschiedliche Leistungen zu betrachten. Die \u003ca href=\"https://www.si.edu/object/nasm_A19610048000\"\u003eErläuterungen von Smithsonian zum Flugzeug\u003c/a\u003e behandeln auch die weitere Entwicklung.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#bedeutung-f%C3%BCr-die-heutige-wissenschaftsgeschichte\" class=\"anchor\" id=\"bedeutung-für-die-heutige-wissenschaftsgeschichte\"\u003e\u003c/a\u003eBedeutung für die heutige Wissenschaftsgeschichte\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eDieser Fall zeigt, unter welchen Bedingungen Messwerte auf eine Konstruktion angewendet werden können. Ein Fehler im Wert selbst und ein Unterschied beim Gegenstand seiner Anwendung waren zwei verschiedene Probleme. Die Windkanalversuche halfen, sie auseinanderzuhalten.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eAuch für den Umgang mit Aufzeichnungen ist der Fall aufschlussreich. Selbst in einem Telegramm aus der damaligen Zeit konnten Zahlen falsch übermittelt werden. Durch den Abgleich mit dem Tagebuch und den Erläuterungen der bewahrenden Institution lassen sich solche Fehler erkennen.\u003c/p\u003e\n\u003cul\u003e\n\u003cli\u003eVersuchsplanung: Sie kontrollierten die Bedingungen, um den Einfluss der Tragflächenform zu vergleichen.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003eTechnische Entwicklung: Sie ließen die Messergebnisse in die Konstruktion des nächsten Flugzeugs einfließen.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003eQuellenprüfung: Die Zahlen in den Originalaufzeichnungen sind von den bestätigten Flugdaten zu unterscheiden.\u003c/li\u003e\n\u003c/ul\u003e\n\u003cp\u003eDiese Bedeutung ist eine Deutung auf Grundlage der \u003ca href=\"https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html\"\u003eBeschreibung der Versuche durch die NASA\u003c/a\u003e. Die Grundlage für die Prüfung der Aufzeichnungen bieten die \u003ca href=\"https://www.loc.gov/item/mcc.061/\"\u003eErläuterungen der Library of Congress zum Telegramm\u003c/a\u003e. Wer die Leistung allein mit persönlicher Beharrlichkeit erklärt, lässt diesen Prozess der Überprüfung aus.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#h%C3%A4ufig-gestellte-fragen\" class=\"anchor\" id=\"häufig-gestellte-fragen\"\u003e\u003c/a\u003eHäufig gestellte Fragen\u003c/h2\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#wer-steuerte-den-ersten-flug\" class=\"anchor\" id=\"wer-steuerte-den-ersten-flug\"\u003e\u003c/a\u003eWer steuerte den ersten Flug?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eDen ersten Flug am 17. Dezember 1903 steuerte Orville. Beim gescheiterten Versuch am 14. Dezember war Wilbur an der Reihe. Am 17. Dezember flogen die Brüder abwechselnd viermal.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#dauerte-der-erste-flug-12-oder-59-sekunden\" class=\"anchor\" id=\"dauerte-der-erste-flug-12-oder-59-sekunden\"\u003e\u003c/a\u003eDauerte der erste Flug 12 oder 59 Sekunden?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eDer erste Flug dauerte 12 Sekunden. Die 59 Sekunden beziehen sich auf den vierten Flug, den Wilbur am selben Tag steuerte. Die 57 Sekunden im Telegramm beruhen auf einem Übermittlungsfehler.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#l%C3%B6ste-der-windkanal-alle-probleme\" class=\"anchor\" id=\"löste-der-windkanal-alle-probleme\"\u003e\u003c/a\u003eLöste der Windkanal alle Probleme?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eMit dem Windkanal gewannen die Brüder die Messwerte, die sie für die Tragflächenkonstruktion brauchten. Die Steuerung mussten sie auch bei Gleitflügen erproben. Das bewegliche Seitenruder von 1902 gehörte zu den Verbesserungen.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#haben-die-br%C3%BCder-wright-nur-den-motor-erfunden\" class=\"anchor\" id=\"haben-die-brüder-wright-nur-den-motor-erfunden\"\u003e\u003c/a\u003eHaben die Brüder Wright nur den Motor erfunden?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eIhre Leistung lässt sich nicht auf den Motor allein reduzieren. Zuerst verbesserten sie die Tragflächen und die Steuerung. Anschließend integrierten sie Motor und Propeller in das Flugzeug.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#sind-kitty-hawk-und-kill-devil-hills-derselbe-ort\" class=\"anchor\" id=\"sind-kitty-hawk-und-kill-devil-hills-derselbe-ort\"\u003e\u003c/a\u003eSind Kitty Hawk und Kill Devil Hills derselbe Ort?\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eEs sind zwei verschiedene Orte. Der erste Motorflug fand in Kill Devil Hills statt. Die Brüder begaben sich nach Kitty Hawk und schickten von dort ein Telegramm an ihren Vater.\u003c/p\u003e\n","tags":["Fluggesellschaft","Wissenschaftsgeschichte"],"faqs":[{"question":"Wann gelang den Wright-Brüdern ein Motorflug?","answer":"Am 17. Dezember 1903 gelang ihnen ein steuerbarer Motorflug. Das war in Kill Devil Hills im US-Bundesstaat North Carolina."},{"question":"Wer steuerte den ersten Flug, und welche Werte wurden aufgezeichnet?","answer":"Orville Wright steuerte den ersten Flug. Er dauerte 12 Sekunden, und die am Boden gemessene Strecke betrug 120 Fuß."},{"question":"Wie lange dauerte der längste Flug am 17. Dezember 1903?","answer":"Der vierte Flug, den Wilbur steuerte, war der längste. In 59 Sekunden legte er eine am Boden gemessene Strecke von 852 Fuß zurück."},{"question":"Warum steht im Telegramm über den ersten Flug 57 Sekunden?","answer":"Die Library of Congress erklärt, dass 59 Sekunden durch einen Übertragungsfehler als 57 Sekunden übermittelt wurden. Man muss zwischen der Angabe im Telegramm und den bestätigten Flugdaten unterscheiden."},{"question":"Welche Probleme traten beim Gleiter von 1901 auf?","answer":"Der Auftrieb war geringer als erwartet. Auch bei der Steuerung der Längsneigung und der Flugrichtung gab es Probleme."},{"question":"Waren Lilienthals Auftriebsdaten sämtlich falsch?","answer":"Das lässt sich nicht pauschal sagen. NASA erklärt, dass das Problem darin lag, Lilienthals Daten auf anders geformte Flügel anzuwenden. Unabhängig davon musste auch der Smeaton-Koeffizient korrigiert werden."},{"question":"Was war die wichtigste Verbesserung am Gleiter von 1902?","answer":"Die Flügelverwindung wurde mit einem beweglichen Seitenruder gekoppelt. Das half, unerwünschte Richtungsänderungen beim Neigen des Flugzeugs zu verringern."},{"question":"Warum scheiterte der Versuch am 14. Dezember 1903?","answer":"Wilbur hob nach dem Start die Flugzeugnase zu stark an, sodass es zu einem Strömungsabriss kam. Die Brüder reparierten den Schaden und versuchten es am 17. Dezember erneut."},{"question":"Warum wählten sie Kitty Hawk als Versuchsort?","answer":"Die Windverhältnisse und das sandige Gelände eigneten sich für Versuche mit Gleitern. Bevor die Brüder den Ort auswählten, prüften sie Daten der US-Wetterbehörde."},{"question":"Wie half das Fahrradgeschäft bei der Entwicklung des Flugzeugs?","answer":"Es bildete die finanzielle Grundlage für die Versuche. Auch ihre Erfahrung mit Reparaturen und der Herstellung sowie ihre Werkzeuge nutzten sie bei der Entwicklung des Flugzeugs."},{"question":"Begannen die Wright-Brüder ihre Luftfahrtforschung allein?","answer":"Zu Beginn lasen sie frühere Forschungsarbeiten, unter anderem von Lilienthal. Sie beschafften sich Literatur beim Smithsonian und tauschten sich mit Chanute über ihre Forschung aus."},{"question":"War der Flyer von 1903 bereits ein praxistaugliches Flugzeug?","answer":"Das Flugzeug von 1903 bewies, dass ein steuerbarer Motorflug möglich war. Die Weiterentwicklung zu einem praxistauglichen Flugzeug für anhaltende Kurvenflüge führte 1905 zum Flyer 3."}],"sources":[{"url":"https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/theroadtothefirstflight.htm","title":"US-Nationalparkverwaltung, The Road to the First Flight","type":"source"},{"url":"https://www.nps.gov/wrbr/learn/historyculture/thefirstflight.htm","title":"US-Nationalparkverwaltung, 1903-The First Flight","type":"source"},{"url":"https://www.nps.gov/articles/wright-brothers.htm","title":"US-Nationalparkverwaltung, Wright Brothers","type":"source"},{"url":"https://www.nps.gov/articles/wright-brothers-national-memorial-site-of-the-first-controlled-powered-flight-teaching-with-historic-places.htm","title":"US-Nationalparkverwaltung, Wright Brothers National Memorial: Site of the First Controlled Powered Flight","type":"source"},{"url":"https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/wrights/test1901.html","title":"NASA Glenn Research Center, Wright 1901 Wind Tunnel Tests","type":"data_point"},{"url":"https://www1.grc.nasa.gov/beginners-guide-to-aeronautics/lift-equation-of-the-1900s/","title":"NASA Glenn Research Center, Lift Equation of the 1900's","type":"source"},{"url":"https://www.loc.gov/collections/wilbur-and-orville-wright-papers/articles-and-essays/collection-highlights/first-flight/","title":"US-Kongressbibliothek, First Flight: Erläuterungen zu Orvilles Tagebuch und zum Telegramm über den ersten Flug","type":"source"},{"url":"https://www.loc.gov/item/mcc.061/","title":"US-Kongressbibliothek, Telegramm von Orville an Milton Wright vom 17. Dezember 1903 und Erläuterungen dazu","type":"data_point"},{"url":"https://www.si.edu/object/nasm_A19610048000","title":"Smithsonian Institution, 1903 Wright Flyer","type":"source"},{"url":"https://www.si.edu/newsdesk/releases/did-gustave-whitehead-beat-wright-brothers","title":"Smithsonian Institution, Did Gustave Whitehead Beat the Wright Brothers?","type":"source"},{"url":"https://airandspace.si.edu/stories/editorial/flight-claims-gustave-whitehead","title":"Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum des Smithsonian, Tom Crouchs Prüfung der Behauptung, Whitehead sei bereits früher geflogen","type":"source"}],"images":[{"id":1776,"url":"https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MjcyMjYsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--9d682519281009458c1139bb71a792928df4d3bd/ai-641146e2.webp","is_representative":false,"generation_method":"ai_semi","license":"ai_generated","mime_type":"image/webp","width":1536,"height":1024,"translations":{"ko":{"alt":"자전거 작업장에서 두 사람이 등진 채 일하고, 작업대의 나무 풍동 안에는 저울에 매단 곡선형 날개 모형이 있다.","caption":"풍동 실험은 날개 모양에 맞는 양력 측정값을 확보하는 과정이었다.","description":null},"en":{"alt":"Two workers face away in a bicycle workshop beside a wooden wind tunnel testing a curved wing model on a balance.","caption":"Wind-tunnel tests provided lift measurements suited to different wing shapes.","description":null},"ja":{"alt":"自転車工房で二人が背を向けて作業し、木製風洞内の天秤に曲がった翼の模型が取り付けられている。","caption":"風洞実験によって、翼の形に応じた揚力の測定値を得た。","description":null},"es":{"alt":"Dos trabajadores de espaldas en un taller de bicicletas, junto a un túnel de viento de madera con un ala curva en una balanza.","caption":"Las pruebas en el túnel de viento permitieron medir la sustentación de distintas formas de ala.","description":null},"id":{"alt":"Dua pekerja membelakangi pengamat di bengkel sepeda, dekat terowongan angin kayu dengan model sayap pada neraca.","caption":"Uji terowongan angin menghasilkan pengukuran gaya angkat yang sesuai dengan bentuk sayap.","description":null},"pt":{"alt":"Dois trabalhadores de costas numa oficina de bicicletas, junto a um túnel de vento de madeira com uma asa curva numa balança.","caption":"Os testes em túnel de vento forneceram medições de sustentação para diferentes formatos de asa.","description":null},"zh-hant":{"alt":"自行車工坊裡，兩人背對視線工作；木製風洞內的天平上裝著彎曲的機翼模型。","caption":"風洞實驗取得了符合不同機翼形狀的升力測量數據。","description":null},"de":{"alt":"Zwei Arbeiter von hinten in einer Fahrradwerkstatt, neben einem hölzernen Windkanal mit gebogenem Flügelmodell auf einer Waage.","caption":"Windkanalversuche lieferten Auftriebsmesswerte für unterschiedliche Flügelformen.","description":null}}},{"id":1777,"url":"https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MjcyMzIsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--8fa53cc1c1f84fa8127c38618574dbd98e05fb84/ai-548d6447.webp","is_representative":false,"generation_method":"ai_semi","license":"ai_generated","mime_type":"image/webp","width":1536,"height":1024,"translations":{"ko":{"alt":"모래언덕 사이의 나무 발사대 위로 떠오른 복엽기와 엎드린 조종사, 발사대 옆에 선 사람","caption":"1903년 12월 17일 첫 비행은 12초 동안 이어졌다.","description":null},"en":{"alt":"Biplane rising above a wooden launch rail on sandy dunes, with a prone pilot and a person standing nearby","caption":"The first flight on December 17, 1903, lasted 12 seconds.","description":null},"ja":{"alt":"砂丘の木製発進レールから浮かび上がる複葉機と、うつ伏せの操縦者、そばに立つ人物","caption":"1903年12月17日の最初の飛行は12秒間続いた。","description":null},"es":{"alt":"Biplano que se eleva sobre un riel de lanzamiento de madera entre dunas, con el piloto tumbado y una persona cerca","caption":"El primer vuelo del 17 de diciembre de 1903 duró 12 segundos.","description":null},"id":{"alt":"Pesawat bersayap ganda terangkat di atas rel peluncuran kayu di pasir, dengan pilot tengkurap dan seseorang di dekatnya","caption":"Penerbangan pertama pada 17 Desember 1903 berlangsung selama 12 detik.","description":null},"pt":{"alt":"Biplano subindo sobre um trilho de lançamento de madeira entre dunas, com o piloto deitado e uma pessoa por perto","caption":"O primeiro voo em 17 de dezembro de 1903 durou 12 segundos.","description":null},"zh-hant":{"alt":"雙翼飛機從沙丘間的木製起飛軌道升起，機上有俯臥的飛行員，軌道旁站著一人","caption":"1903年12月17日的首次飛行持續了12秒。","description":null},"de":{"alt":"Doppeldecker hebt über einer hölzernen Startschiene zwischen Sanddünen ab, mit liegendem Piloten und einer Person daneben","caption":"Der erste Flug am 17. Dezember 1903 dauerte 12 Sekunden.","description":null}}}],"published_at":"2026-10-12T04:12:34+09:00","updated_at":"2026-10-12T04:12:34+09:00","license":"cc_by","translation_status":"reviewed","available_locales":["ko","en","ja","es"],"data_locales":["ko","en","ja","es","id","pt","zh-hant","de"],"url":"https://injoys.com/en/articles/wright-brothers-1903-flight-background-and-breakthrough"}