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title: "Gyeongbu-Autobahn: Bauabschluss zwischen Daejeon und Daegu"
locale: de
category: case_study
category_name: "Fallstudie"
translation_status: reviewed
license: cc_by
author: "injoys"
source_url: https://injoys.com/en/articles/gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion
published_at: 2026-10-22T04:24:40+09:00
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# Gyeongbu-Autobahn: Bauabschluss zwischen Daejeon und Daegu

> Die Gyeongbu-Autobahn wurde gebaut, um den durch die Industrialisierung entstandenen Transportengpässen zu begegnen. Sie wurde überwiegend aus inländischen Mitteln finanziert und nach den abschließenden Bauarbeiten im Abschnitt Daejeon-Daegu am 30. Juni 1970 fertiggestellt. Am 7. Juli desselben Jahres wurde die gesamte Strecke eröffnet.

## Key Points

- Die Transportengpässe, die sich ab 1965 verschärften, entstanden, weil die Transportkapazitäten mit dem Wachstum der Wirtschaft und der Produktion nicht Schritt hielten.
- Verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten, darunter die Aufnahme ausländischen Kapitals, wurden geprüft. Die tatsächlichen Baukosten wurden jedoch fast vollständig aus inländischen Mitteln gedeckt.
- Der Abschnitt Daejeon-Daegu war ein schwieriger Bauabschnitt, in dem Brückenbauarbeiten über den Geumgang und Tunnelbauarbeiten im Bergland zusammenkamen.
- Die gesamte Strecke wurde am 30. Juni 1970 fertiggestellt und am 7. Juli desselben Jahres eröffnet.
- Die von Kim Won-gi formulierte Aussicht auf eine Beseitigung regionaler Ungleichheiten muss von den nach der Eröffnung empirisch belegten Ergebnissen unterschieden werden.

Der Bau der 경부고속도로 sollte die durch die Industrialisierung entstandenen Transportengpässe beheben. Nach dem Baubeginn 1968 wurden Finanzierungslücken und schwierige Bauarbeiten zwischen 대전 und 대구 überwunden. Dank inländischer Finanzierung und abschnittsweiser Bauarbeiten wurde die Straße 1970 fertiggestellt. Sie gilt als Wendepunkt für das Verkehrsnetz der Industrialisierung.

Dieser Artikel stützt sich auf die Unterlagen des 국가기록원 zur 경부고속도로. Die Angaben wurden mit Stand Oktober 2026 überprüft.

## Hintergründe zum Bau der 경부고속도로

Hintergrund des Baus waren Transportkapazitäten, die mit dem Produktionswachstum nicht Schritt hielten. Bereits im 1. Wirtschaftsentwicklungsplan wurden die Wiederherstellung und der Ausbau von Verkehrsanlagen vorangetrieben. Nach Angaben des 국가기록원 verschärften sich die Transportengpässe jedoch ab 1965. Die Transportkapazitäten konnten mit dem Tempo des Wirtschaftswachstums nicht mithalten. [Erläuterung des 국가기록원 zu den Hintergründen des Baus](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)

Die Autobahnplanung nahm im Rahmen der Landesentwicklungspolitik Gestalt an. 1963 wurde das Gesetz „국토건설종합계획법“ verabschiedet. Der Planentwurf „대국토건설계획서(안)“ von 1967 sah den Bau von Autobahnen vor. Die Strecke 경부 sollte wichtige Städte sowie Produktions- und Verbrauchszentren miteinander verbinden.

## Zeittafel zu Baubeginn, Fertigstellung und Verkehrsfreigabe

Der Baubeginn bezeichnet den Beginn der Arbeiten, die Fertigstellung deren Abschluss. Bei der Verkehrsfreigabe wird die fertiggestellte Straße für den Verkehr geöffnet. Die 경부고속도로 wurde abschnittsweise freigegeben, sobald die jeweiligen Abschnitte fertig waren. Deshalb unterscheiden sich die Freigabetermine einzelner Abschnitte vom Freigabetermin der gesamten Strecke.

| Datum | Ereignis | Quelle |
|---|---|---|
| 29. April 1967 | Präsident 박정희 stellt das Bauvorhaben zwischen 서울 und 부산 vor | 김원기, „경부간 고속도로 개통의 의의“ |
| 15. Dezember 1967 | Einrichtung einer Untersuchungsgruppe für die Planung des nationalen Autobahngrundnetzes | Projektübersicht im selben Beitrag |
| 1. Februar 1968 | Projektbeginn mit dem Baubeginn des Abschnitts zwischen 서울 und 수원 | Zeitplan im selben Beitrag |
| 21. Dezember 1968 | Verkehrsfreigabe des Abschnitts zwischen 서울 und 수원 | Zeitplan im selben Beitrag |
| 30. Dezember 1968 | Verkehrsfreigabe des Abschnitts zwischen 수원 und 오산 | Zeitplan im selben Beitrag |
| 29. September 1969 | Verkehrsfreigabe des Abschnitts zwischen 오산 und 천안 | Zeitplan im selben Beitrag |
| 10. Dezember 1969 | Verkehrsfreigabe des Abschnitts zwischen 천안 und 대전 | Zeitplan im selben Beitrag |
| 29. Dezember 1969 | Verkehrsfreigabe des Abschnitts zwischen 대구 und 부산 | Zeitplan im selben Beitrag |
| 27. Juni 1970 | Abschluss der Belagsarbeiten an den Anschlüssen des 당재터널 | Erläuterung des 국가기록원 zum Bauabschnitt 대전 |
| 30. Juni 1970 | Fertigstellung der gesamten Strecke mit dem Abschluss des Abschnitts zwischen 대전 und 대구 | Zeitplan im Beitrag von 김원기 |
| 7. Juli 1970 | Verkehrsfreigabe der gesamten Strecke | 국가기록원, Archivalien des Monats Juli 2014 |

Der Beitrag von 김원기 wurde vom damaligen stellvertretenden Bauminister verfasst. Der Bauablauf wurde anhand der Projektübersicht und des Zeitplans in diesem Beitrag zusammengestellt. Das Datum der abschließenden Arbeiten am 당재터널 wurde aus den Erläuterungen des 국가기록원 zu den einzelnen Bauabschnitten ergänzt. [Originalbeitrag von 김원기](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do), [Erläuterung zum Bauabschnitt 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

## Baukosten und Finanzierung

Die tatsächlichen Baukosten wurden fast vollständig aus inländischen Mitteln gedeckt. Anfangs wurde auch die Aufnahme von Krediten im Ausland geprüft. Schwierigkeiten bei der Beschaffung ausländischer Mittel kamen jedoch mit der Einstellung der Kreditpläne zusammen. Nicht alle geprüften Finanzierungswege dürfen als tatsächlich genutzt verstanden werden. [Erläuterung des 국가기록원 zur Finanzierung](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)

| Kategorie | Angaben in den Unterlagen | Wichtige Unterscheidung |
|---|---|---|
| Geprüfte Finanzierung aus dem Ausland | Kredite für Maschinen und Material sowie für Getreide | Die Prüfung bedeutet nicht, dass tatsächlich Kredite aufgenommen wurden |
| Geprüfte inländische Finanzierung | Erhöhung der Kraftstoffsteuer, Staatsanleihen, Maut, Unterstützung durch das Militär usw. | Aus der Liste der geprüften Möglichkeiten allein lassen sich keine Finanzierungsanteile der einzelnen Posten ableiten |
| Tatsächliche Finanzierung | Fast die gesamten Baukosten stammten aus inländischen Mitteln | Daraus darf nicht abgeleitet werden, dass die Finanzierung vollständig aus inländischen Mitteln erfolgte |

Auch die Baukosten blieben gegenüber der Planungsphase nicht unverändert. Das nach Prüfung festgelegte ursprüngliche Budget betrug 33.000.000.000 Won. Im März 1969 beantragte das Bauministerium 42.973.000.000 Won. Der zusätzlich beantragte Betrag belief sich auf 9.973.000.000 Won.

김원기 bezifferte die Gesamtbaukosten des 1970 fertiggestellten Projekts auf 42.973.000.000 Won. Dieser Betrag gibt die Projektkosten zum damaligen Geldwert wieder. Für einen Vergleich mit heutigen Baukosten müssen Preisniveau und Bauumfang gesondert angeglichen werden. [Änderungen der Projektkosten](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)

## Der schwierige Bauabschnitt der 경부고속도로 zwischen 대전 und 대구

Im Abschnitt zwischen 대전 und 대구 mussten Brücken und Tunnel parallel gebaut werden. Ein schwieriger Bauabschnitt ist ein Abschnitt, dessen Bau durch Gelände und Baubedingungen erschwert wird. Besonders die abschließenden Arbeiten im Raum 옥천 und 영동 blieben problematisch. Auch die damaligen Unterlagen zum Baufortschritt belegen die Schwierigkeiten in diesem Gebiet. [Erläuterung zu „서울부산간고속도로건설현황“](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526&page=8&subtype=&type=)

Das 국가기록원 bezeichnet den Abschnitt zwischen 우산리 und 묘금리 in 옥천 als zentralen Problembereich. Dort musste eine Brücke über den 금강 gebaut werden. Im selben Abschnitt musste außerdem ein Tunnel durch 당재 errichtet werden. Deshalb konnte der Verkehr nicht schon nach Abschluss der Arbeiten am Straßenunterbau aufgenommen werden. [Gelände und Bauarbeiten im Bauabschnitt 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

| Baubedingungen | Erforderliche Arbeiten | Auswirkungen auf die Fertigstellung |
|---|---|---|
| Streckenführung über den 금강 | Bau einer Brücke über den Fluss | Die Straßen auf beiden Flussseiten mussten verbunden werden |
| Streckenführung durch 당재 | Bau eines Tunnels durch den Berg | Fahrzeuge konnten erst nach Fertigstellung des Tunnels passieren |
| Verbindung von Brücken, Tunneln und gewöhnlichen Straßenabschnitten | Herstellung der Anschlüsse und des Straßenbelags | Auch nach Fertigstellung der Bauwerke waren abschließende Arbeiten nötig |

Die Unterlagen zum Baufortschritt von 1970 berichten, dass die Brücken fertiggestellt waren. Dagegen blieb der 당재터널 ein Bauwerk, an dem die Arbeiten nur langsam vorankamen. Das zeigt, wo sich der Engpass in der letzten Bauphase befand. Aus diesem Dokument allein lässt sich jedoch nicht abschließend beurteilen, wie wirksam bestimmte Bauverfahren waren.

## Warum die Belagsarbeiten an den Anschlüssen des 당재터널 einen Wendepunkt markierten

Der Abschluss der Arbeiten am 당재터널 war ein Wendepunkt, weil er die zuvor unterbrochene Strecke verband. Nach Angaben des 국가기록원 wurden die Belagsarbeiten an den Anschlüssen am 27. Juni 1970 abgeschlossen. Am 30. desselben Monats wurde anschließend die gesamte Strecke fertiggestellt. Deshalb muss zwischen dem Abschluss der Tunnelarbeiten und der Fertigstellung des Gesamtprojekts unterschieden werden. [Unterlagen zur Fertigstellung des Bauabschnitts 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

Im Abschnitt zwischen 대전 und 대구 waren die Arbeiten am Straßenkörper bis Ende 1969 abgeschlossen. Der Bau von Tunneln, Großbrücken und anderen Bauwerken sowie die Belagsarbeiten dauerten bis ins folgende Jahr an. Diese Abfolge zeigt, dass eine Straße nicht allein durch Erdabtrag und Aufschüttungen fertiggestellt wird. [Projektübersicht von 김원기](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)

## Folgen der Verkehrsfreigabe der 경부고속도로 und Todesopfer

Am **7. Juli 1970** wurde die gesamte Strecke zwischen 서울 und 부산 für den Verkehr geöffnet. Die damals gebaute Strecke hatte eine Gesamtlänge von 428km und insgesamt 4 Fahrstreifen für beide Fahrtrichtungen. Diese Angaben beschreiben den Umfang des 1970 fertiggestellten Projekts. Sie beziehen sich nicht auf die heutige Streckenlänge oder Fahrstreifenzahl. [국립영화제작소, „번영의 길“](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)

Spätere Erläuterungen des 국가기록원 bewerten die wirtschaftliche Rolle des Autobahnnetzes. Dazu zählen auch der Austausch zwischen den Regionen und die Erweiterung des innerhalb eines Tages erreichbaren Lebensraums. Später wurde das Streckennetz unter anderem um 호남, 남해 und 영동 erweitert. Die gesamten Auswirkungen des später ausgebauten Netzes lassen sich jedoch nicht allein der 경부선 zuschreiben. [Erläuterung des 국가기록원 vom Juli 2014](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07&year=2014)

Bei den Bauarbeiten kamen auch Menschen ums Leben. Das 대한민국역사박물관 nennt 77 Menschen, die während des Baus im Dienst starben. In der Nähe der Raststätte 금강휴게소 wurde ihnen ein Gedenkturm errichtet. Bauzeit und Kosten allein können die menschlichen Verluste des Projekts nicht erfassen. [Unterlagen des 대한민국역사박물관 zum Gedenkturm](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)

## Quellen und Interpretation

Die Erwartungen damaliger Beteiligter müssen von der Messung der Ergebnisse nach der Verkehrsfreigabe unterschieden werden. Der Beitrag von 김원기 ist die Darstellung eines Regierungsvertreters, der das Projekt vorantrieb. Neben dem Bauablauf enthält er auch Bewertungen, die die Berechtigung des Vorhabens betonen. Bei jedem Satz muss berücksichtigt werden, welcher Art die jeweilige Aussage ist.

> Zweitens beseitigt die Freigabe der Autobahn regionale Unterschiede.

김원기, „경부간 고속도로 개통의 의의“, „지방행정“ 19-201, 1970, Abschnitt zur gesellschaftlichen Bedeutung. [Im 국가기록원 enthaltener Originaltext](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)

Dieser Satz zeigt, welche Auswirkungen auf die regionale Entwicklung die damalige Regierung erwartete. Er ist für sich genommen kein statistischer Beleg für einen Rückgang regionaler Unterschiede. Um die tatsächlichen Auswirkungen zu beurteilen, werden regionale Daten aus der Zeit vor und nach der Verkehrsfreigabe benötigt. Auch Veränderungen bei Einkommen, Bevölkerung und Fabrikstandorten müssen untersucht werden.

| Kategorie | Mögliche Aussagen | Grenzen der Beurteilung |
|---|---|---|
| Zeitgenössische Unterlagen | Bauablauf, Projektkosten und Erwartungen von Regierungsvertretern | Die Bewertung des Verfassers darf nicht als Ergebnis ausgegeben werden |
| Spätere Interpretationen von Institutionen | Bewertung als Verkehrsnetz, das Industrialisierung und regionalen Austausch unterstützte | Die Erläuterung einer Institution darf nicht als Konsens der gesamten Geschichtswissenschaft gelten |
| Fragen, die gesondert überprüft werden müssen | Ausmaß des Abbaus regionaler Unterschiede und Auswirkungen der Investitionskonzentration auf die Achse 경부 | Langfristige regionale Statistiken und ein Vergleich von Studien sind erforderlich |

## Maßstäbe für Angaben zu Anzahl und Länge der Tunnel

Auch bei denselben Anlagen können die Zahlen je nach Zähleinheit unterschiedlich ausfallen. Die Projektübersicht von 김원기 nennt 6 Tunnelstandorte. Die Erläuterung des 국가기록원 zu den Tunneln unterscheidet nach Fahrtrichtungen und nennt 12 Tunnel. Wer diese Zahlen übernimmt, muss daher angeben, was jeweils gezählt wurde. [Tunnelstatistik des 국가기록원](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)

| Art der Angabe | Zusätzlich anzugebender Maßstab | Zu vermeidende Verwechslung |
|---|---|---|
| Anzahl der Tunnel | Ob Tunnelabschnitte oder Tunnel je Fahrtrichtung gezählt werden | 6 Standorte und 12 Tunnel als gleiche Zähleinheit vergleichen |
| Streckenlänge | Ob die Strecke zur Bauzeit oder nach späteren Änderungen gemeint ist | Die 428km von 1970 als heutige Länge verwenden |
| Projektkosten | Ob ursprüngliches Budget, revidierter Betrag oder Kosten bei Fertigstellung gemeint sind | Beträge aus unterschiedlichen Projektphasen gleichsetzen |
| Bautermine | Ob die Fertigstellung eines Bauwerks, der gesamten Strecke oder die Verkehrsfreigabe gemeint ist | Den 27. Juni, 30. Juni und 7. Juli miteinander verwechseln |

Bei Längenangaben muss auch geprüft werden, welchen Umfang die Originalquelle erfasst. Auf der Seite zur Tunnelstatistik weichen bei einigen Einträgen die Längen im Fließtext von denen in der Tabelle ab. Dieser Artikel hat diese Unterschiede nicht eigenmächtig korrigiert. Für einen genauen Längenvergleich müssen die enthaltenen Originaltabellen aus der Baudokumentation abgeglichen werden.

## Bedeutung für das Verständnis heutiger Verkehrsnetze

Dieses Beispiel zeigt, wie die Verbindung und der Ausbau eines Verkehrsnetzes aufeinanderfolgen. Auch nach der Freigabe der gesamten Strecke wurden Fahrstreifen ergänzt und die Trassenführung verbessert. Das 국가기록원 dokumentiert unter anderem den Ausbau der Abschnitte zwischen 청원 und 회덕 sowie zwischen 회덕 und 증약. Die Fertigstellung von 1970 war zugleich der Ausgangspunkt für spätere Straßenverbesserungen. [Bauabschnitt 대전 und spätere Ausbaugeschichte](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

Auch bei der Bewertung des damaligen Projekts müssen die Fragen getrennt betrachtet werden. Ob die Verkehrsverbindung hergestellt wurde, lässt sich anhand der Bauunterlagen überprüfen. Wie groß der wirtschaftliche Nutzen war, kann nur anhand von Verkehrsmengen und Kostendaten beurteilt werden. Welchen Regionen die Vorteile zugutekamen, ist Gegenstand einer gesonderten regionalen Analyse.

## Häufig gestellte Fragen

### Warum unterscheiden sich der Fertigstellungstermin und der Termin der Verkehrsfreigabe der gesamten Strecke?

Die Fertigstellung bezeichnet den Abschluss der Bauarbeiten, die Verkehrsfreigabe dagegen die Öffnung für den Verkehr. Die gesamte Strecke wurde am 30. Juni 1970 fertiggestellt. Als Termin ihrer vollständigen Verkehrsfreigabe ist der 7. Juli desselben Jahres dokumentiert.

### War der gesamte Abschnitt zwischen 대전 und 대구 gleichermaßen schwierig?

Die Unterlagen weisen besonders auf Schwierigkeiten im Raum 옥천 und 영동 hin. Im Gebiet um 당재 wurden Brücken und Tunnel parallel gebaut. Nicht für die gesamte Strecke dürfen dieselben Gelände- oder Baubedingungen angenommen werden.

### Wurde der Bau mit im Ausland geliehenem Geld finanziert?

Die Beschaffung ausländischer Mittel war eine der geprüften Finanzierungsmöglichkeiten. Nach Angaben des 국가기록원 stammten die tatsächlichen Baukosten fast vollständig aus inländischen Mitteln. Nicht alle geprüften Kredite dürfen als tatsächlich aufgenommene Mittel angerechnet werden.

### Kann man davon ausgehen, dass die Verkehrsfreigabe regionale Unterschiede beseitigt hat?

Allein anhand des Beitrags eines damaligen Beteiligten lässt sich das nicht feststellen. Der Satz von 김원기 zeigt die von der Regierung erwartete Wirkung. Wie sich die regionalen Unterschiede tatsächlich veränderten, muss anhand von Statistiken und Studien aus der Zeit nach der Verkehrsfreigabe beurteilt werden.

## FAQ

### Warum wurde die Gyeongbu-Autobahn gebaut?
Weil mit dem Wachstum der Wirtschaft und der Produktion die Transportkapazitäten nicht mehr ausreichten. Nach Angaben des Nationalarchivs verschärften sich die Transportengpässe ab 1965.

### Wann waren Baubeginn, Fertigstellung und Verkehrsfreigabe der gesamten Strecke?
Der Baubeginn war am 1. Februar 1968. Die gesamte Strecke wurde am 30. Juni 1970 fertiggestellt. Die Verkehrsfreigabe der gesamten Strecke erfolgte am 7. Juli desselben Jahres.

### Konnten einzelne Abschnitte schon vor 1970 genutzt werden?
Die fertiggestellten Abschnitte wurden jeweils vorab für den Verkehr freigegeben. Der Abschnitt zwischen Seoul und Suwon wurde am 21. Dezember 1968 eröffnet. Der Abschnitt zwischen Daegu und Busan wurde am 29. Dezember 1969 eröffnet.

### Warum war der Abschnitt zwischen Daejeon und Daegu besonders schwierig zu bauen?
Weil dort gleichzeitig Brücken über den Geumgang und Tunnel durch das Bergland gebaut werden mussten. Die damaligen Aufzeichnungen zum Baufortschritt nennen die Gebiete Okcheon und Yeongdong als schwierige Abschnitte.

### Wann wurde der Dangjae-Tunnel fertiggestellt?
Nach Angaben des Nationalarchivs wurde die Fahrbahnbefestigung in den Anschlussbereichen am 27. Juni 1970 abgeschlossen. Dieses Datum ist von der Fertigstellung der gesamten Strecke am 30. desselben Monats zu unterscheiden.

### Wie hoch waren die gesamten Baukosten?
Die Gesamtbaukosten des 1970 abgeschlossenen Projekts sind mit 42 Milliarden 973 Millionen Won dokumentiert. Sie sind vom ursprünglichen Budget von 33 Milliarden Won zu unterscheiden.

### Wurde der Bau vollständig aus inländischen Mitteln finanziert?
Nach Angaben des Nationalarchivs deckten inländische Mittel fast die gesamten Baukosten. Daraus darf nicht abgeleitet werden, dass die Finanzierung vollständig aus inländischen Mitteln stammte.

### Wie sind die dokumentierte Zahl von 6 Tunnelstandorten und die Angabe von 12 Tunneln zu verstehen?
Man muss zwischen der Anzahl der Tunnelabschnitte und der Anzahl der Tunnel je Fahrtrichtung unterscheiden. Die Erläuterung des Nationalarchivs zu den Tunneln nennt 12 nach Fahrtrichtung getrennte Tunnel.

### Wie viele Menschen kamen den Aufzeichnungen zufolge bei den Bauarbeiten ums Leben?
Nach Angaben des Museums für die Geschichte der Republik Korea kamen beim Bau 77 Menschen ums Leben. Der Gedenkturm in der Nähe der Raststätte Geumgang wurde zu ihrem Gedenken errichtet.

### Bezieht sich Kim Won-gis Aussage zum Abbau regionaler Unterschiede auf tatsächliche Ergebnisse?
Dieser Satz gibt eine Prognose wieder, die ein Regierungsvertreter zum Zeitpunkt der Eröffnung abgab. Wie stark die regionalen Unterschiede zurückgingen, muss gesondert anhand späterer regionaler Statistiken und Studien überprüft werden.

## Sources

- [Nationalarchiv, Bau der Gyeongbu-Autobahn, der Hauptschlagader des Landes: Planung der Straße](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)
- [Nationalarchiv, Finanzierung des Baus der Gyeongbu-Autobahn und Statistiken zu den Projektkosten](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)
- [Kim Won-gi, Bedeutung der Eröffnung der Gyeongbu-Autobahn, Kommunalverwaltung 19-201, 1970](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)
- [Nationalarchiv, Dokument des Monats Juli 2014: Autobahnen verbinden die Hauptschlagadern des Landes](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07&year=2014)
- [Nationalarchiv, Stand des Autobahnbaus zwischen Seoul und Busan, Nr. 179, 1970, BA0139280](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526&page=8&subtype=&type=)
- [Nationalarchiv, Anlegen der Straße: Bauabschnitt Daejeon](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)
- [Nationalarchiv, Tunnelstatistik der Gyeongbu-Autobahn](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)
- [Nationalarchiv, Nationales Filmproduktionsstudio, Kulturfilm Der Weg zum Wohlstand, 1970](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)
- [Nationalmuseum für die Geschichte der Republik Korea, Archiv für moderne und zeitgenössische Geschichte, Gedenkturm für die beim Bau der Gyeongbu-Autobahn im Dienst Verstorbenen](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)

## Images

![Gemälde von Arbeitern und einer Straßenwalze beim Asphaltieren der Zufahrt zu einem Tunnel im bewaldeten Berghang.](https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTAsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--23515c696c562a1e4ca6ef08c5fc3a222117f05d/ai-81fcb7ec.webp)
![Gemälde von Lkw und Autos auf einer Brücke der Gyeongbu-Autobahn über den Geum, umgeben von Bergen](https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTYsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--4fbc4c7edcc96bdda513e59c9ad73ba6b82cd101/ai-158b8540.webp)