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title: "Autopista Gyeongbu: fin de obras entre Daejeon y Daegu"
locale: es
category: case_study
category_name: "Caso de estudio"
translation_status: reviewed
license: cc_by
author: "Equipo editorial de Injoys"
source_url: https://injoys.com/es/articles/gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion
published_at: 2026-10-22T04:24:40+09:00
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# Autopista Gyeongbu: fin de obras entre Daejeon y Daegu

> La autopista Gyeongbu se construyó para afrontar los problemas de transporte derivados de la industrialización. Con una financiación principalmente nacional y tras las obras finales del tramo entre Daejeon y Daegu, se terminó el 30 de junio de 1970 y se abrió al tráfico en su totalidad el 7 de julio del mismo año.

## Key Points

- Los problemas de transporte, que se agravaron desde 1965, se debieron a que la capacidad de transporte no creció al ritmo de la economía y de la producción.
- Aunque se estudiaron varias opciones de financiación, incluida la captación de capital extranjero, los fondos nacionales cubrieron casi la totalidad del coste efectivo de las obras.
- El tramo entre Daejeon y Daegu fue especialmente difícil porque coincidieron las obras de puentes sobre el río Geum y de túneles que atravesaban zonas montañosas.
- Las obras de toda la autopista terminaron el 30 de junio de 1970 y se abrió al tráfico en su totalidad el 7 de julio del mismo año.
- Las previsiones de Kim Won-gi sobre la eliminación de las desigualdades regionales deben distinguirse de los resultados empíricos posteriores a la apertura.

La construcción de la autopista Gyeongbu fue un proyecto para responder a los problemas de transporte derivados de la industrialización. Tras el inicio de las obras en 1968, se superaron la falta de fondos y las dificultades de construcción entre Daejeon y Daegu. La financiación nacional y las obras por tramos permitieron terminarla en 1970, y se recuerda como un punto de inflexión en la red de transporte de la industrialización.

Este artículo se basa en los registros de los Archivos Nacionales de Corea sobre la autopista Gyeongbu, verificados a octubre de 2026.

## Contexto de la construcción de la autopista Gyeongbu

La construcción respondió a una capacidad de transporte que no seguía el ritmo del aumento de la producción. El Primer Plan de Desarrollo Económico también impulsó la recuperación y ampliación de las infraestructuras de transporte. Sin embargo, los Archivos Nacionales de Corea explican que los problemas de transporte se agravaron desde 1965. La capacidad de transporte no crecía al ritmo de la economía. [Explicación de los Archivos Nacionales de Corea sobre el contexto de la construcción](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)

El plan de la autopista tomó forma junto con las políticas de desarrollo territorial. En 1963 se promulgó la «Ley del Plan Integral de Desarrollo Territorial». El «Proyecto del Gran Plan de Desarrollo Territorial» de 1967 incluía la construcción de autopistas. El trazado de Gyeongbu buscaba conectar las principales ciudades y los centros de producción y consumo.

## Cronología del inicio, la finalización y la apertura al tráfico

El inicio de las obras marca el comienzo de la construcción, y su finalización significa que los trabajos han terminado. La apertura al tráfico es la etapa en la que la carretera terminada se abre a la circulación. La autopista Gyeongbu fue abriendo primero los tramos terminados. Por eso, las fechas de apertura de algunos tramos difieren de la fecha de apertura de toda la autopista.

| Fecha | Acontecimiento | Fuente |
|---|---|---|
| 29 de abril de 1967 | El presidente Park Chung-hee anuncia el proyecto de construcción entre Seúl y Busan | Kim Won-gi, «Significado de la apertura de la autopista entre Seúl y Busan» |
| 15 de diciembre de 1967 | Se crea el equipo de estudio del plan de construcción de autopistas de la red troncal nacional | Descripción del proyecto en el mismo artículo |
| 1 de febrero de 1968 | El proyecto comienza con las obras del tramo entre Seúl y Suwon | Cronograma del mismo artículo |
| 21 de diciembre de 1968 | Se abre al tráfico el tramo entre Seúl y Suwon | Cronograma del mismo artículo |
| 30 de diciembre de 1968 | Se abre al tráfico el tramo entre Suwon y Osan | Cronograma del mismo artículo |
| 29 de septiembre de 1969 | Se abre al tráfico el tramo entre Osan y Cheonan | Cronograma del mismo artículo |
| 10 de diciembre de 1969 | Se abre al tráfico el tramo entre Cheonan y Daejeon | Cronograma del mismo artículo |
| 29 de diciembre de 1969 | Se abre al tráfico el tramo entre Daegu y Busan | Cronograma del mismo artículo |
| 27 de junio de 1970 | Se termina la pavimentación de los accesos al túnel de Dangjae | Explicación de los Archivos Nacionales de Corea sobre el sector de obras de Daejeon |
| 30 de junio de 1970 | La finalización del tramo entre Daejeon y Daegu completa las obras de toda la autopista | Cronograma del artículo de Kim Won-gi |
| 7 de julio de 1970 | Se abre al tráfico toda la autopista | Registro del mes de julio de 2014 de los Archivos Nacionales de Corea |

El artículo de Kim Won-gi es un documento escrito por quien entonces era viceministro de Construcción. El calendario del proyecto se ha organizado a partir de la descripción del proyecto y el cronograma de ese artículo. La fecha de los trabajos finales del túnel de Dangjae se ha completado con la explicación de los Archivos Nacionales de Corea sobre cada sector de obras. [Artículo original de Kim Won-gi](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do), [Explicación sobre el sector de obras de Daejeon](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

## Coste de construcción y financiación

Los fondos nacionales cubrieron casi todo el coste real de las obras. Al principio también se estudió la posibilidad de pedir préstamos en el extranjero. Sin embargo, coincidieron las dificultades para obtener capital extranjero y la suspensión del plan de préstamos. No debe interpretarse que todos los medios de financiación estudiados se usaron en la práctica. [Explicación de los Archivos Nacionales de Corea sobre la financiación](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)

| Categoría | Contenido de los registros | Distinción necesaria |
|---|---|---|
| Financiación extranjera estudiada | Préstamos para maquinaria y materiales, y préstamos para cereales | Que se estudiaran no significa que se contrataran |
| Financiación nacional estudiada | Aumento del impuesto sobre los combustibles, deuda pública, peajes, apoyo militar, entre otros | La lista de opciones estudiadas no permite saber cuánto aportó cada una |
| Resultado real de la financiación | Los fondos nacionales cubrieron casi todo el coste de las obras | No debe ampliarse esta afirmación hasta decir que toda la financiación fue nacional |

El coste de las obras tampoco se mantuvo sin cambios desde la planificación. El presupuesto inicial aprobado tras su evaluación era de 33.000 millones de wones. En marzo de 1969, el Ministerio de Construcción solicitó 42.973 millones de wones. El importe adicional solicitado fue de 9.973 millones de wones.

El coste total de las obras del proyecto terminado en 1970 que registró Kim Won-gi fue de 42.973 millones de wones. Esta cantidad expresa el coste del proyecto al valor de la moneda de entonces. Para compararla con los costes de construcción de hoy, hay que ajustar por separado los precios y el alcance de las obras. [Detalle de la revisión del coste del proyecto](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)

## El tramo entre Daejeon y Daegu: un sector de construcción difícil de la autopista Gyeongbu

En el tramo entre Daejeon y Daegu fue necesario construir puentes y túneles al mismo tiempo. Un sector de construcción difícil es un tramo cuya ejecución resulta complicada por el terreno y las condiciones de las obras. En particular, los trabajos finales de la zona de Okcheon y Yeongdong seguían planteando problemas. Los documentos sobre el estado de la construcción de la época también confirman las dificultades de esta zona. [Explicación sobre el «Estado de la construcción de la autopista entre Seúl y Busan»](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526&page=8&subtype=&type=)

Los Archivos Nacionales de Corea señalan el tramo entre Usan-ri y Myogeum-ri, en Okcheon, como el principal sector difícil. Había que construir puentes para cruzar el río Geumgang. En ese mismo tramo también había que construir un túnel que atravesara Dangjae. Por eso, no bastaba con terminar las obras de la base de la carretera para permitir la circulación. [Terreno y obras del sector de Daejeon](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

| Condición de las obras | Trabajo necesario | Efecto sobre la finalización |
|---|---|---|
| Trazado que cruza el río Geumgang | Construcción de puentes sobre el río | Era necesario conectar la carretera a ambos lados del río |
| Trazado que atraviesa Dangjae | Construcción de un túnel que perfora la montaña | Los vehículos solo podían pasar una vez terminado el túnel |
| Conexión de puentes, túneles y carretera convencional | Pavimentación de las conexiones y de la carretera | Hacían falta trabajos finales incluso después de terminar las estructuras |

El documento sobre el estado de la construcción de 1970 indica que los puentes estaban terminados. En cambio, el túnel de Dangjae seguía siendo una estructura cuyos trabajos avanzaban con lentitud. Esto muestra dónde estaba el cuello de botella en la fase final de las obras. Sin embargo, este documento por sí solo no permite afirmar cuál fue el efecto de un método de construcción concreto.

## Por qué la pavimentación de los accesos al túnel de Dangjae fue un punto de inflexión

La terminación del túnel de Dangjae fue un punto de inflexión que conectó un trazado hasta entonces interrumpido. Los Archivos Nacionales de Corea explican que la pavimentación de sus accesos terminó el 27 de junio de 1970. Después, el día 30 del mismo mes, finalizaron las obras de toda la autopista. Por eso hay que distinguir entre la terminación de las obras del túnel y la finalización del proyecto completo. [Registro de la finalización del sector de obras de Daejeon](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

Las obras de formación de la carretera del tramo entre Daejeon y Daegu terminaron a finales de 1969. La construcción de estructuras, como túneles y puentes de gran longitud, y la pavimentación continuaron hasta el año siguiente. Esta secuencia muestra que los trabajos de desmonte y terraplén no bastan para terminar una carretera. [Descripción del proyecto de Kim Won-gi](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)

## Resultados de la apertura de la autopista Gyeongbu y pérdidas humanas

El **7 de julio de 1970** se abrió al tráfico todo el trazado que conectaba Seúl y Busan. La carretera construida entonces tenía una longitud total de 428km y 4 carriles en total para ambos sentidos. Estas cifras corresponden a las dimensiones del proyecto cuando terminó en 1970. No indican la longitud ni el número de carriles del trazado actual. [Instituto Nacional de Producción Cinematográfica, «El camino de la prosperidad»](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)

Las explicaciones posteriores de los Archivos Nacionales de Corea valoran el papel económico de la red de autopistas. Esa valoración también incluye los intercambios entre regiones y la ampliación del ámbito de desplazamiento cotidiano. Después, la red se amplió con trazados como Honam, Namhae y Yeongdong. Sin embargo, no pueden atribuirse a la autopista Gyeongbu por sí sola todos los efectos de la red posterior. [Explicación de los Archivos Nacionales de Corea de julio de 2014](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07&year=2014)

Durante las obras también hubo pérdidas humanas. El Museo Nacional de Historia Contemporánea de Corea señala que 77 personas murieron en acto de servicio durante la construcción. Cerca del área de descanso de Geumgang se erigió un monumento en su memoria. El plazo de ejecución y el coste no bastan para explicar también el coste humano del proyecto. [Registro del Museo Nacional de Historia Contemporánea de Corea sobre el monumento conmemorativo](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)

## Registros e interpretación

Las previsiones de los responsables de la época deben distinguirse de la medición de los resultados posteriores a la apertura. El artículo de Kim Won-gi es la explicación de un responsable del Gobierno que impulsó el proyecto. Además del calendario de las obras, incluye valoraciones que destacan la justificación del proyecto. Hay que leer cada frase teniendo en cuenta la naturaleza del registro.

> En segundo lugar, la apertura de la autopista elimina las disparidades regionales.

Kim Won-gi, «Significado de la apertura de la autopista entre Seúl y Busan», «Administración local» 19-201, 1970, significado social. [Texto original conservado en los Archivos Nacionales de Corea](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)

Esta frase muestra el efecto sobre el desarrollo regional que esperaba el Gobierno de entonces. No es, por sí misma, una estadística que demuestre una reducción de las disparidades regionales. Para valorar los efectos reales, hacen falta datos de cada región anteriores y posteriores a la apertura. También deben estudiarse los cambios en los ingresos, la población y la localización de las fábricas.

| Categoría | Qué puede afirmarse | Límites de la valoración |
|---|---|---|
| Registros de la época | Calendario de las obras, coste del proyecto y expectativas de los responsables del Gobierno | No debe convertirse la valoración del autor en un resultado |
| Interpretación posterior de las instituciones | Valoración de la red de transporte como apoyo a la industrialización y los intercambios entre regiones | La explicación de una institución no puede considerarse un consenso de toda la comunidad de historiadores |
| Cuestiones que requieren verificación independiente | Grado de reducción de las disparidades regionales y efectos de la concentración de inversiones en el eje Gyeongbu | Se necesitan estadísticas regionales a largo plazo y una comparación de los estudios |

## Criterios para citar el número y la longitud de los túneles

Las cifras de una misma infraestructura pueden variar según la unidad de recuento. La descripción del proyecto de Kim Won-gi indica 6 emplazamientos de túneles. La explicación de los Archivos Nacionales de Corea cuenta 12 túneles al distinguir los de cada sentido de circulación. Por eso, al citar las cifras, también hay que aclarar qué se ha contado. [Estadísticas de túneles de los Archivos Nacionales de Corea](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)

| Tipo de cifra | Criterio que debe indicarse | Confusión que debe evitarse |
|---|---|---|
| Número de túneles | Si se cuentan los tramos con túnel o los túneles de cada sentido | Comparar 6 emplazamientos y 12 túneles como si fueran la misma unidad |
| Longitud del trazado | Si corresponde a la construcción original o al trazado modificado después | Usar los 428km de 1970 como longitud actual |
| Coste del proyecto | Si es el presupuesto inicial, el importe revisado o el coste al terminar las obras | Equiparar importes de etapas distintas |
| Fechas de las obras | Si corresponden a la terminación de una estructura, a la finalización de toda la autopista o a su apertura | Confundir el 27 de junio, el 30 de junio y el 7 de julio |

En las cifras de longitud también hay que comprobar el alcance del recuento de la fuente original. La página de estadísticas de túneles incluye entradas cuyas longitudes difieren entre el texto y la tabla. Este artículo no ha corregido arbitrariamente esas diferencias. Para comparar las longitudes con precisión, es necesario cotejar las tablas originales de la memoria de construcción incluida.

## Su significado para comprender la red de transporte de hoy

Este caso muestra el proceso continuo de conexión y ampliación de una red de transporte. Incluso después de la apertura de toda la autopista, se añadieron carriles y se mejoró el trazado. Los Archivos Nacionales de Corea presentan el historial de ampliaciones de tramos como Cheongwon y Hoedeok, y Hoedeok y Jeungyak. La finalización de 1970 también fue el punto de partida de mejoras posteriores de la carretera. [El sector de obras de Daejeon y su historial de ampliaciones posteriores](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

Al valorar el proyecto de aquella época, también hay que separar las preguntas. Los registros de las obras permiten comprobar si se conectó el corredor de transporte. Para determinar la magnitud de los beneficios económicos, hacen falta datos de tráfico y costes. Determinar qué regiones recibieron esos beneficios requiere un análisis regional independiente.

## Preguntas frecuentes

### Por qué son distintas la fecha de finalización y la fecha de apertura de toda la autopista

Porque la finalización significa que las obras han terminado, mientras que la apertura es la etapa en la que se permite la circulación. Las obras de toda la autopista terminaron el 30 de junio de 1970. La apertura de toda la autopista quedó registrada el 7 de julio del mismo año.

### Todo el tramo entre Daejeon y Daegu fue igual de difícil

Los registros señalan especialmente las dificultades de la zona de Okcheon y Yeongdong. En los alrededores de Dangjae, la construcción de puentes y túneles avanzó al mismo tiempo. No debe describirse todo el tramo como si tuviera el mismo terreno o las mismas condiciones de construcción.

### Se construyó con dinero prestado del extranjero

La obtención de capital extranjero fue una de las opciones de financiación estudiadas. Los Archivos Nacionales de Corea explican que casi todo el coste real de las obras se cubrió con fondos nacionales. No deben contabilizarse todos los préstamos estudiados como fondos que llegaron a obtenerse.

### Puede afirmarse que la apertura eliminó las disparidades regionales

Los escritos de los responsables de la época no bastan para afirmarlo. La frase de Kim Won-gi muestra el efecto que esperaba el Gobierno. Los cambios reales en las disparidades regionales deben valorarse mediante estadísticas y estudios posteriores a la apertura.

## FAQ

### ¿Por qué se construyó la autopista Gyeongbu?
Porque el crecimiento de la economía y de la producción hizo que la capacidad de transporte fuera insuficiente. Los Archivos Nacionales de Corea explican que los problemas de transporte se agravaron a partir de 1965.

### ¿Cuáles fueron las fechas de inicio de las obras, finalización de las obras y apertura de todo el recorrido, respectivamente?
Las obras comenzaron el 1 de febrero de 1968. Las obras de todo el recorrido concluyeron el 30 de junio de 1970. La apertura de todo el recorrido tuvo lugar el 7 de julio de ese mismo año.

### ¿Se podían utilizar algunos tramos antes de 1970?
Los tramos se fueron abriendo a medida que se terminaban. El tramo entre Seúl y Suwon se abrió el 21 de diciembre de 1968. El tramo entre Daegu y Busan se abrió el 29 de diciembre de 1969.

### ¿Por qué fue difícil construir el tramo entre Daejeon y Daegu?
Porque coincidieron las obras de los puentes sobre el río Geumgang y las de los túneles que atraviesan las zonas montañosas. Los registros sobre el estado de las obras de aquella época señalan la zona de Okcheon y Yeongdong como un tramo difícil.

### ¿Cuándo se terminó el túnel de Dangjae?
Los Archivos Nacionales de Corea explican que la pavimentación de los accesos se completó el 27 de junio de 1970. Esta fecha es distinta de la finalización de las obras de todo el recorrido, el día 30 de ese mismo mes.

### ¿Cuál fue el coste total de las obras?
El coste total de las obras del proyecto terminado en 1970 quedó registrado en 42.973 millones de wones. Debe distinguirse del presupuesto inicial de 33.000 millones de wones.

### ¿La financiación de las obras procedió íntegramente del país?
Los Archivos Nacionales de Corea explican que los fondos nacionales cubrieron casi la totalidad del coste de las obras. Esto no debe interpretarse como que la financiación fue íntegramente nacional.

### ¿Cómo deben interpretarse los registros que hablan de 6 túneles y la explicación que menciona 12?
Hay que distinguir entre el número de tramos con túneles y el número de túneles por sentido de circulación. La explicación de los Archivos Nacionales de Corea sobre los túneles indica que son 12 si se cuentan por separado los de cada sentido.

### ¿Cuántas personas murieron en acto de servicio durante las obras, según los registros?
El Museo Nacional de Historia Contemporánea de Corea indica que 77 personas murieron en acto de servicio durante la construcción. La torre conmemorativa situada cerca del área de descanso de Geumgang se erigió en su memoria.

### ¿La afirmación de Kim Won-gi sobre la eliminación de las desigualdades regionales se refiere a resultados reales?
Esa frase es una previsión presentada por un representante del Gobierno en el momento de la apertura. La magnitud de la reducción de las desigualdades regionales debe comprobarse por separado con estadísticas desglosadas por región y estudios posteriores.

## Sources

- [Archivo Nacional de Corea, Construcción de la autopista Gyeongbu, la gran arteria del territorio nacional: planificación de la carretera](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)
- [Archivo Nacional de Corea, Fuentes de financiación y estadísticas de los costes de construcción de la autopista Gyeongbu](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)
- [Kim Won-gi, La importancia de la inauguración de la autopista Gyeongbu, Administración Local 19-201, 1970](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)
- [Archivo Nacional de Corea, Documento del mes de julio de 2014: las autopistas unen las grandes arterias del territorio nacional](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07&year=2014)
- [Archivo Nacional de Corea, Estado de la construcción de la autopista entre Seúl y Busan, n.º 179, 1970, BA0139280](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526&page=8&subtype=&type=)
- [Archivo Nacional de Corea, Abriendo camino: tramo de obras de Daejeon](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)
- [Archivo Nacional de Corea, Estadísticas de los túneles de la autopista Gyeongbu](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)
- [Archivo Nacional de Corea, Productora Nacional de Cine, película cultural El camino de la prosperidad, 1970](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)
- [Archivo de Historia Moderna y Contemporánea del Museo Nacional de Historia Contemporánea de Corea, torre en memoria de quienes murieron en acto de servicio en la autopista Gyeongbu](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)

## Images

![Pintura de obreros y una apisonadora pavimentando el acceso a un túnel en una montaña boscosa.](https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTAsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--23515c696c562a1e4ca6ef08c5fc3a222117f05d/ai-81fcb7ec.webp)
![Pintura de camiones y coches en un puente de la autopista Gyeongbu sobre el río Geum, entre montañas](https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTYsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--4fbc4c7edcc96bdda513e59c9ad73ba6b82cd101/ai-158b8540.webp)