{"content_id":"vdbsww86vr","slug":"gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion","locale":"ja","schema_type":"Article","category":"case_study","category_name":"事例研究","title":"京釜高速道路建設 大田・大邱の難工区完成まで","summary":"京釜高速道路は、産業化に伴う輸送難に対応するために建設された。国内資金を中心とする資金調達と大田・大邱区間の仕上げ工事を経て、1970年6月30日に竣工し、同年7月7日に全線が開通した。","sponsorship_disclosure":null,"affiliate_disclosure":null,"commerce_disclosure":null,"author":{"name":"Injoys 編集部","url":"https://injoys.com/ko/about"},"key_points":["1965年から深刻化した輸送難は、経済規模の拡大と生産の増加に輸送能力が追いつかなかったことに起因する。","外資導入を含む複数の資金調達策が検討されたが、実際の工事費はほぼすべて国内資金で賄われた。","大田・大邱区間は、錦江を渡る橋梁と山地を通るトンネルの工事が重なる難工区だった。","全線の竣工日は1970年6月30日であり、全線の開通日は同年7月7日である。","キム・ウォンギが示した地域間格差の解消という見通しは、開通後の実証的な成果と区別しなければならない。"],"content_markdown":"京釜高速道路の建設は、産業化に伴う輸送難に対応した事業である。1968年の着工後、財源不足と大田・大邱間の難工事を乗り越えた。国内財源の確保と区間ごとの工事によって1970年に完成し、産業化を支える交通網の転換点として記憶されている。\n\n本稿は国家記録院の京釜高速道路に関する記録に基づき、2026年10月時点で確認したものである。\n\n## 京釜高速道路建設の背景\n\n建設の背景には、生産の増加に追いつかない輸送能力があった。第1次経済開発計画では、輸送施設の復旧と拡充も進められた。しかし国家記録院は、1965年から輸送難が深刻になったと説明している。経済規模の拡大に輸送能力が追いつかなかったのである。[国家記録院による建設背景の解説](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)\n\n高速道路計画は、国土開発政策とともに具体化した。1963年には「国土建設総合計画法」が制定された。1967年の「大国土建設計画書(案)」には、高速道路の建設が盛り込まれた。京釜路線は、主要都市と生産・消費拠点を結ぶ構想だった。\n\n## 着工・竣工・開通の年表\n\n着工は工事の開始、竣工は工事の完了を意味する。開通は、完成した道路を通行に供する段階である。京釜高速道路は、完成した区間から先に開通した。そのため、一部区間の開通日と全区間の開通日は異なる。\n\n| 日付 | 出来事 | 出典 |\n|---|---|---|\n| 1967年4月29日 | 朴正熙大統領がソウル・釜山間の建設構想を発表 | 金元基「京釜間高速道路開通の意義」 |\n| 1967年12月15日 | 国家基幹高速道路建設計画調査団を設置 | 同論考の事業概要 |\n| 1968年2月1日 | ソウル・水原区間の着工により事業開始 | 同論考の日程表 |\n| 1968年12月21日 | ソウル・水原区間が開通 | 同論考の日程表 |\n| 1968年12月30日 | 水原・烏山区間が開通 | 同論考の日程表 |\n| 1969年9月29日 | 烏山・天安区間が開通 | 同論考の日程表 |\n| 1969年12月10日 | 天安・大田区間が開通 | 同論考の日程表 |\n| 1969年12月29日 | 大邱・釜山区間が開通 | 同論考の日程表 |\n| 1970年6月27日 | タンジェトンネルの接続部舗装が完了 | 国家記録院による大田工区の解説 |\n| 1970年6月30日 | 大田・大邱区間の完成により全区間が竣工 | 金元基の論考の日程表 |\n| 1970年7月7日 | 全区間が開通 | 国家記録院「2014年7月 今月の記録」 |\n\n金元基の論考は、当時の建設部次官が執筆した記録である。事業日程は、この論考の事業概要と日程表を基に整理した。タンジェトンネルの仕上げ工事の日付は、国家記録院の工区別解説で補った。[金元基の論考原文](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)、[大田工区の解説](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\n## 建設費と財源調達\n\n実際の工事費は、国内財源がほぼ大部分を占めた。当初は外国から資金を借り入れる案も検討された。しかし、外資導入の難しさに借款計画の中止が重なった。検討した調達手段をすべて実際に使ったと読み取ってはならない。[国家記録院による財源の解説](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)\n\n| 区分 | 記録に示された内容 | 区別すべき点 |\n|---|---|---|\n| 外資導入の検討 | 機材借款・穀物借款 | 検討した事実は実際の借り入れを意味しない |\n| 国内調達の検討 | 燃料税の引き上げ・公債・通行料・軍の支援など | 検討項目の一覧だけでは項目別の負担額は分からない |\n| 実際の調達結果 | 国内財源が工事費のほぼ大部分 | 全額が国内財源だったと拡大解釈してはならない |\n\n工事費も、計画段階のまま維持されたわけではない。審議を経て決まった当初予算は330億ウォンだった。1969年3月、建設部は429億7,300万ウォンを要求した。追加要求額は99億7,300万ウォンだった。\n\n金元基が記録した1970年完成事業の総工事費は、**429億7,300万ウォン**である。この金額は、当時の貨幣価値で示した事業費である。現在の建設費と比較するには、物価と工事範囲をそれぞれそろえる必要がある。[事業費の修正内訳](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)\n\n## 京釜高速道路の難工区だった大田・大邱区間\n\n大田・大邱区間では、橋梁とトンネルの工事を並行して進める必要があった。難工区とは、地形や工事条件のために施工が難しい区間である。特に沃川・永同地域の仕上げ工事が課題として残った。当時の建設状況文書でも、この地域の難しさが確認できる。[「ソウル釜山間高速道路建設状況」の解説](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526\u0026page=8\u0026subtype=\u0026type=)\n\n国家記録院は、沃川のウサン里・ミョグム里間を主要な難区間として説明している。錦江を渡る橋梁を架ける必要があった。タンジェを通るトンネルも、同じ区間で建設しなければならなかった。そのため、道路の基盤工事を終えるだけでは通行できなかった。[大田工区の地形と工事](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\n| 工事条件 | 必要な作業 | 完成への影響 |\n|---|---|---|\n| 錦江を渡る路線 | 河川を横断する橋梁の建設 | 川の両岸の道路を結ぶ必要 |\n| タンジェを通る路線 | 山を貫くトンネルの建設 | 車両の通行にはトンネルの完成が必要 |\n| 橋梁・トンネル・一般道路の接続 | 接続部と道路の舗装 | 構造物の完成後も仕上げ作業が必要 |\n\n1970年の建設状況文書は、橋梁が完成した状態を伝えている。一方、タンジェトンネルは進捗の遅い構造物として残っていた。これは、最終段階の工事のどこがボトルネックだったかを示している。ただし、この文書だけで特定の工法の効果まで断定することはできない。\n\n## タンジェトンネルの接続部舗装が転換点となった理由\n\nタンジェトンネルの仕上げ工事は、途切れていた路線をつなぐ転換点だった。国家記録院は、1970年6月27日に接続部の舗装が終わったと説明している。続いて同月30日には全区間が竣工した。トンネル工事の完了と事業全体の竣工を区別すべき理由である。[大田工区の完成記録](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\n大田・大邱区間は、1969年末までに道路の築造工事を終えた。トンネル・長大橋などの構造物工事と舗装作業は翌年まで続いた。この順序は、土を削って盛る作業だけでは道路が完成しないことを示している。[金元基による事業概要](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)\n\n## 京釜高速道路開通の結果と人的被害\n\n**1970年7月7日**、ソウル・釜山を結ぶ全区間が開通した。当時建設された路線は、総延長428km、上下計4車線だった。この数値は、1970年の完成当時の事業規模である。現在の路線の長さや車線数を意味するものではない。[国立映画製作所「繁栄の道」](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)\n\n国家記録院による後年の解説は、高速道路網の経済的役割を評価している。地域間交流や一日生活圏の拡大も、その評価に含まれる。その後、湖南・南海・嶺東などへ路線網が拡充された。ただし、後続の路線網の効果すべてを京釜路線だけに帰することはできない。[国家記録院による2014年7月の解説](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07\u0026year=2014)\n\n工事の過程では人的被害も発生した。大韓民国歴史博物館は、建設中の殉職者を77人としている。錦江サービスエリア付近には、彼らを追悼する慰霊塔が建てられた。完成までの期間と費用だけでは、事業の人的被害まで説明することはできない。[大韓民国歴史博物館の慰霊塔記録](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)\n\n## 記録と解釈\n\n当時の関係者の見通しは、開通後の成果の測定と区別しなければならない。金元基の論考は、事業を推進した政府関係者による説明である。工事日程とともに、事業の正当性を強調する評価も含まれている。一文ごとに記録の性格を区別して読む必要がある。\n\n\u003e 第二に、高速道路の開通は地域格差を解消する。\n\n金元基、「京釜間高速道路開通の意義」、『地方行政』19-201、1970年、社会的意義。[国家記録院収録の原文](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)\n\nこの一文は、当時の政府が期待した地域発展の効果を示している。それ自体が地域格差の縮小を立証する統計ではない。実際の効果を判断するには、開通前後の地域別資料が必要である。所得・人口・工場立地などの変化も併せて検討する必要がある。\n\n| 区分 | 言えること | 判断の限界 |\n|---|---|---|\n| 当時の記録 | 工事日程、事業費、政府関係者の期待 | 記録者の評価を結果に置き換えてはならない |\n| 後年の機関による解釈 | 産業化と地域間交流を支えた交通網という評価 | 機関の解説を歴史学界全体の合意とみなすことはできない |\n| 別途検証が必要な論点 | 地域格差の解消度合いと京釜軸への投資集中の効果 | 地域別の長期統計と研究の比較が必要 |\n\n## トンネルの数と長さを引用する際の基準\n\n同じ施設でも、集計単位が異なれば数値は変わり得る。金元基の事業概要には、トンネルは6か所と記されている。国家記録院のトンネル解説では、上り・下りを分けて12本と説明している。したがって、数字を引用する際は、何を数えたかも明記する必要がある。[国家記録院のトンネル統計](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)\n\n| 数値の種類 | 併記すべき基準 | 避けるべき混同 |\n|---|---|---|\n| トンネル数 | トンネル区間なのか、方向別のトンネルなのか | 6か所と12本を同じ単位で比較 |\n| 路線の長さ | 建設当時のものか、その後変更された路線か | 1970年の428kmを現在の長さとして使用 |\n| 事業費 | 当初予算か、修正額か、完成時の事業費か | 異なる段階の金額を同一視 |\n| 工事の日付 | 構造物の完成か、全区間の竣工か、開通か | 6月27日・6月30日・7月7日を混同 |\n\n長さの数値は、原資料の集計範囲まで確認する必要がある。トンネル統計のページには、本文と表で長さが異なる項目もある。本稿では、その差を独自に補正していない。精密に長さを比較するには、収録されている建設誌の原表との照合が必要である。\n\n## 今日の交通網を理解する上で残る意義\n\nこの事例は、交通網の接続と拡張が続く過程を示している。全区間の開通後も、車線の拡幅と線形改良が進められた。国家記録院は、清原・懐徳と懐徳・チュンヤクなどの拡幅履歴を示している。1970年の完成は、その後の道路改良の出発点でもあった。[大田工区とその後の拡幅履歴](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\n当時の事業を評価する際も、問いを分ける必要がある。輸送路がつながったかどうかは、工事記録で確認できる。経済的に得られる利益の大きさは、交通量と費用の資料がなければ判断できない。便益がどの地域にもたらされたかは、別途地域分析の対象となる。\n\n## よくある質問\n\n### 竣工日と全区間の開通日はなぜ異なるのか\n\n竣工は工事の完了であり、開通は通行を開始する段階だからである。全区間の竣工日は1970年6月30日である。全区間の開通日は、同年7月7日と記録されている。\n\n### 大田・大邱区間は全体が同じように難しかったのか\n\n記録は、特に沃川・永同地域の難しさを指摘している。タンジェ一帯では、橋梁とトンネルの工事が並行して進められた。全区間を同じ地形や工事条件で説明してはならない。\n\n### 外国から借りた資金で建設したのか\n\n外資導入は、検討された調達案の一つだった。国家記録院は、実際の工事費のほぼ大部分が国内財源だったと説明している。検討した借款をすべて実際に導入した資金として計算してはならない。\n\n### 開通によって地域格差が解消されたといえるのか\n\n当時の関係者の論考だけでは、そう断定することはできない。金元基の一文は、政府が期待した効果を示している。実際の地域格差の変化は、開通後の統計と研究によって判断しなければならない。","content_html":"\u003cp\u003e京釜高速道路の建設は、産業化に伴う輸送難に対応した事業である。1968年の着工後、財源不足と大田・大邱間の難工事を乗り越えた。国内財源の確保と区間ごとの工事によって1970年に完成し、産業化を支える交通網の転換点として記憶されている。\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e本稿は国家記録院の京釜高速道路に関する記録に基づき、2026年10月時点で確認したものである。\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E4%BA%AC%E9%87%9C%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%AE%E8%83%8C%E6%99%AF\" class=\"anchor\" id=\"京釜高速道路建設の背景\"\u003e\u003c/a\u003e京釜高速道路建設の背景\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003e建設の背景には、生産の増加に追いつかない輸送能力があった。第1次経済開発計画では、輸送施設の復旧と拡充も進められた。しかし国家記録院は、1965年から輸送難が深刻になったと説明している。経済規模の拡大に輸送能力が追いつかなかったのである。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do\"\u003e国家記録院による建設背景の解説\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e高速道路計画は、国土開発政策とともに具体化した。1963年には「国土建設総合計画法」が制定された。1967年の「大国土建設計画書(案)」には、高速道路の建設が盛り込まれた。京釜路線は、主要都市と生産・消費拠点を結ぶ構想だった。\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca 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今月の記録」\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003e金元基の論考は、当時の建設部次官が執筆した記録である。事業日程は、この論考の事業概要と日程表を基に整理した。タンジェトンネルの仕上げ工事の日付は、国家記録院の工区別解説で補った。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do\"\u003e金元基の論考原文\u003c/a\u003e、\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003e大田工区の解説\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E8%B2%BB%E3%81%A8%E8%B2%A1%E6%BA%90%E8%AA%BF%E9%81%94\" class=\"anchor\" id=\"建設費と財源調達\"\u003e\u003c/a\u003e建設費と財源調達\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003e実際の工事費は、国内財源がほぼ大部分を占めた。当初は外国から資金を借り入れる案も検討された。しかし、外資導入の難しさに借款計画の中止が重なった。検討した調達手段をすべて実際に使ったと読み取ってはならない。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do\"\u003e国家記録院による財源の解説\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003e区分\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e記録に示された内容\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e区別すべき点\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"区分\"\u003e外資導入の検討\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"記録に示された内容\"\u003e機材借款・穀物借款\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"区別すべき点\"\u003e検討した事実は実際の借り入れを意味しない\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"区分\"\u003e国内調達の検討\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"記録に示された内容\"\u003e燃料税の引き上げ・公債・通行料・軍の支援など\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"区別すべき点\"\u003e検討項目の一覧だけでは項目別の負担額は分からない\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"区分\"\u003e実際の調達結果\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"記録に示された内容\"\u003e国内財源が工事費のほぼ大部分\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"区別すべき点\"\u003e全額が国内財源だったと拡大解釈してはならない\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003e工事費も、計画段階のまま維持されたわけではない。審議を経て決まった当初予算は330億ウォンだった。1969年3月、建設部は429億7,300万ウォンを要求した。追加要求額は99億7,300万ウォンだった。\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e金元基が記録した1970年完成事業の総工事費は、\u003cstrong\u003e429億7,300万ウォン\u003c/strong\u003eである。この金額は、当時の貨幣価値で示した事業費である。現在の建設費と比較するには、物価と工事範囲をそれぞれそろえる必要がある。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do\"\u003e事業費の修正内訳\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E4%BA%AC%E9%87%9C%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%9B%A3%E5%B7%A5%E5%8C%BA%E3%81%A0%E3%81%A3%E3%81%9F%E5%A4%A7%E7%94%B0%E5%A4%A7%E9%82%B1%E5%8C%BA%E9%96%93\" class=\"anchor\" id=\"京釜高速道路の難工区だった大田大邱区間\"\u003e\u003c/a\u003e京釜高速道路の難工区だった大田・大邱区間\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003e大田・大邱区間では、橋梁とトンネルの工事を並行して進める必要があった。難工区とは、地形や工事条件のために施工が難しい区間である。特に沃川・永同地域の仕上げ工事が課題として残った。当時の建設状況文書でも、この地域の難しさが確認できる。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526\u0026amp;page=8\u0026amp;subtype=\u0026amp;type=\"\u003e「ソウル釜山間高速道路建設状況」の解説\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e国家記録院は、沃川のウサン里・ミョグム里間を主要な難区間として説明している。錦江を渡る橋梁を架ける必要があった。タンジェを通るトンネルも、同じ区間で建設しなければならなかった。そのため、道路の基盤工事を終えるだけでは通行できなかった。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003e大田工区の地形と工事\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003e工事条件\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e必要な作業\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e完成への影響\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"工事条件\"\u003e錦江を渡る路線\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"必要な作業\"\u003e河川を横断する橋梁の建設\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"完成への影響\"\u003e川の両岸の道路を結ぶ必要\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"工事条件\"\u003eタンジェを通る路線\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"必要な作業\"\u003e山を貫くトンネルの建設\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"完成への影響\"\u003e車両の通行にはトンネルの完成が必要\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"工事条件\"\u003e橋梁・トンネル・一般道路の接続\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"必要な作業\"\u003e接続部と道路の舗装\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"完成への影響\"\u003e構造物の完成後も仕上げ作業が必要\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003e1970年の建設状況文書は、橋梁が完成した状態を伝えている。一方、タンジェトンネルは進捗の遅い構造物として残っていた。これは、最終段階の工事のどこがボトルネックだったかを示している。ただし、この文書だけで特定の工法の効果まで断定することはできない。\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%81%AE%E6%8E%A5%E7%B6%9A%E9%83%A8%E8%88%97%E8%A3%85%E3%81%8C%E8%BB%A2%E6%8F%9B%E7%82%B9%E3%81%A8%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F%E7%90%86%E7%94%B1\" class=\"anchor\" id=\"タンジェトンネルの接続部舗装が転換点となった理由\"\u003e\u003c/a\u003eタンジェトンネルの接続部舗装が転換点となった理由\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eタンジェトンネルの仕上げ工事は、途切れていた路線をつなぐ転換点だった。国家記録院は、1970年6月27日に接続部の舗装が終わったと説明している。続いて同月30日には全区間が竣工した。トンネル工事の完了と事業全体の竣工を区別すべき理由である。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003e大田工区の完成記録\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e大田・大邱区間は、1969年末までに道路の築造工事を終えた。トンネル・長大橋などの構造物工事と舗装作業は翌年まで続いた。この順序は、土を削って盛る作業だけでは道路が完成しないことを示している。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do\"\u003e金元基による事業概要\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E4%BA%AC%E9%87%9C%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AE%E7%B5%90%E6%9E%9C%E3%81%A8%E4%BA%BA%E7%9A%84%E8%A2%AB%E5%AE%B3\" class=\"anchor\" id=\"京釜高速道路開通の結果と人的被害\"\u003e\u003c/a\u003e京釜高速道路開通の結果と人的被害\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e1970年7月7日\u003c/strong\u003e、ソウル・釜山を結ぶ全区間が開通した。当時建設された路線は、総延長428km、上下計4車線だった。この数値は、1970年の完成当時の事業規模である。現在の路線の長さや車線数を意味するものではない。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257\"\u003e国立映画製作所「繁栄の道」\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e国家記録院による後年の解説は、高速道路網の経済的役割を評価している。地域間交流や一日生活圏の拡大も、その評価に含まれる。その後、湖南・南海・嶺東などへ路線網が拡充された。ただし、後続の路線網の効果すべてを京釜路線だけに帰することはできない。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07\u0026amp;year=2014\"\u003e国家記録院による2014年7月の解説\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e工事の過程では人的被害も発生した。大韓民国歴史博物館は、建設中の殉職者を77人としている。錦江サービスエリア付近には、彼らを追悼する慰霊塔が建てられた。完成までの期間と費用だけでは、事業の人的被害まで説明することはできない。\u003ca href=\"https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184\"\u003e大韓民国歴史博物館の慰霊塔記録\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E8%A8%98%E9%8C%B2%E3%81%A8%E8%A7%A3%E9%87%88\" class=\"anchor\" id=\"記録と解釈\"\u003e\u003c/a\u003e記録と解釈\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003e当時の関係者の見通しは、開通後の成果の測定と区別しなければならない。金元基の論考は、事業を推進した政府関係者による説明である。工事日程とともに、事業の正当性を強調する評価も含まれている。一文ごとに記録の性格を区別して読む必要がある。\u003c/p\u003e\n\u003cblockquote\u003e\n\u003cp\u003e第二に、高速道路の開通は地域格差を解消する。\u003c/p\u003e\n\u003c/blockquote\u003e\n\u003cp\u003e金元基、「京釜間高速道路開通の意義」、『地方行政』19-201、1970年、社会的意義。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do\"\u003e国家記録院収録の原文\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eこの一文は、当時の政府が期待した地域発展の効果を示している。それ自体が地域格差の縮小を立証する統計ではない。実際の効果を判断するには、開通前後の地域別資料が必要である。所得・人口・工場立地などの変化も併せて検討する必要がある。\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003e区分\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e言えること\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e判断の限界\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"区分\"\u003e当時の記録\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"言えること\"\u003e工事日程、事業費、政府関係者の期待\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"判断の限界\"\u003e記録者の評価を結果に置き換えてはならない\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"区分\"\u003e後年の機関による解釈\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"言えること\"\u003e産業化と地域間交流を支えた交通網という評価\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"判断の限界\"\u003e機関の解説を歴史学界全体の合意とみなすことはできない\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"区分\"\u003e別途検証が必要な論点\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"言えること\"\u003e地域格差の解消度合いと京釜軸への投資集中の効果\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"判断の限界\"\u003e地域別の長期統計と研究の比較が必要\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%81%AE%E6%95%B0%E3%81%A8%E9%95%B7%E3%81%95%E3%82%92%E5%BC%95%E7%94%A8%E3%81%99%E3%82%8B%E9%9A%9B%E3%81%AE%E5%9F%BA%E6%BA%96\" class=\"anchor\" id=\"トンネルの数と長さを引用する際の基準\"\u003e\u003c/a\u003eトンネルの数と長さを引用する際の基準\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003e同じ施設でも、集計単位が異なれば数値は変わり得る。金元基の事業概要には、トンネルは6か所と記されている。国家記録院のトンネル解説では、上り・下りを分けて12本と説明している。したがって、数字を引用する際は、何を数えたかも明記する必要がある。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do\"\u003e国家記録院のトンネル統計\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003e数値の種類\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e併記すべき基準\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003e避けるべき混同\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"数値の種類\"\u003eトンネル数\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"併記すべき基準\"\u003eトンネル区間なのか、方向別のトンネルなのか\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"避けるべき混同\"\u003e6か所と12本を同じ単位で比較\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"数値の種類\"\u003e路線の長さ\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"併記すべき基準\"\u003e建設当時のものか、その後変更された路線か\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"避けるべき混同\"\u003e1970年の428kmを現在の長さとして使用\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"数値の種類\"\u003e事業費\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"併記すべき基準\"\u003e当初予算か、修正額か、完成時の事業費か\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"避けるべき混同\"\u003e異なる段階の金額を同一視\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"数値の種類\"\u003e工事の日付\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"併記すべき基準\"\u003e構造物の完成か、全区間の竣工か、開通か\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"避けるべき混同\"\u003e6月27日・6月30日・7月7日を混同\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003e長さの数値は、原資料の集計範囲まで確認する必要がある。トンネル統計のページには、本文と表で長さが異なる項目もある。本稿では、その差を独自に補正していない。精密に長さを比較するには、収録されている建設誌の原表との照合が必要である。\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E4%BB%8A%E6%97%A5%E3%81%AE%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B6%B2%E3%82%92%E7%90%86%E8%A7%A3%E3%81%99%E3%82%8B%E4%B8%8A%E3%81%A7%E6%AE%8B%E3%82%8B%E6%84%8F%E7%BE%A9\" class=\"anchor\" id=\"今日の交通網を理解する上で残る意義\"\u003e\u003c/a\u003e今日の交通網を理解する上で残る意義\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eこの事例は、交通網の接続と拡張が続く過程を示している。全区間の開通後も、車線の拡幅と線形改良が進められた。国家記録院は、清原・懐徳と懐徳・チュンヤクなどの拡幅履歴を示している。1970年の完成は、その後の道路改良の出発点でもあった。\u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003e大田工区とその後の拡幅履歴\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e当時の事業を評価する際も、問いを分ける必要がある。輸送路がつながったかどうかは、工事記録で確認できる。経済的に得られる利益の大きさは、交通量と費用の資料がなければ判断できない。便益がどの地域にもたらされたかは、別途地域分析の対象となる。\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#%E3%82%88%E3%81%8F%E3%81%82%E3%82%8B%E8%B3%AA%E5%95%8F\" class=\"anchor\" id=\"よくある質問\"\u003e\u003c/a\u003eよくある質問\u003c/h2\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#%E7%AB%A3%E5%B7%A5%E6%97%A5%E3%81%A8%E5%85%A8%E5%8C%BA%E9%96%93%E3%81%AE%E9%96%8B%E9%80%9A%E6%97%A5%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%9C%E7%95%B0%E3%81%AA%E3%82%8B%E3%81%AE%E3%81%8B\" class=\"anchor\" id=\"竣工日と全区間の開通日はなぜ異なるのか\"\u003e\u003c/a\u003e竣工日と全区間の開通日はなぜ異なるのか\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003e竣工は工事の完了であり、開通は通行を開始する段階だからである。全区間の竣工日は1970年6月30日である。全区間の開通日は、同年7月7日と記録されている。\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#%E5%A4%A7%E7%94%B0%E5%A4%A7%E9%82%B1%E5%8C%BA%E9%96%93%E3%81%AF%E5%85%A8%E4%BD%93%E3%81%8C%E5%90%8C%E3%81%98%E3%82%88%E3%81%86%E3%81%AB%E9%9B%A3%E3%81%97%E3%81%8B%E3%81%A3%E3%81%9F%E3%81%AE%E3%81%8B\" class=\"anchor\" id=\"大田大邱区間は全体が同じように難しかったのか\"\u003e\u003c/a\u003e大田・大邱区間は全体が同じように難しかったのか\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003e記録は、特に沃川・永同地域の難しさを指摘している。タンジェ一帯では、橋梁とトンネルの工事が並行して進められた。全区間を同じ地形や工事条件で説明してはならない。\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#%E5%A4%96%E5%9B%BD%E3%81%8B%E3%82%89%E5%80%9F%E3%82%8A%E3%81%9F%E8%B3%87%E9%87%91%E3%81%A7%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%97%E3%81%9F%E3%81%AE%E3%81%8B\" class=\"anchor\" id=\"外国から借りた資金で建設したのか\"\u003e\u003c/a\u003e外国から借りた資金で建設したのか\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003e外資導入は、検討された調達案の一つだった。国家記録院は、実際の工事費のほぼ大部分が国内財源だったと説明している。検討した借款をすべて実際に導入した資金として計算してはならない。\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AB%E3%82%88%E3%81%A3%E3%81%A6%E5%9C%B0%E5%9F%9F%E6%A0%BC%E5%B7%AE%E3%81%8C%E8%A7%A3%E6%B6%88%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%88%E3%82%8B%E3%81%AE%E3%81%8B\" class=\"anchor\" id=\"開通によって地域格差が解消されたといえるのか\"\u003e\u003c/a\u003e開通によって地域格差が解消されたといえるのか\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003e当時の関係者の論考だけでは、そう断定することはできない。金元基の一文は、政府が期待した効果を示している。実際の地域格差の変化は、開通後の統計と研究によって判断しなければならない。\u003c/p\u003e\n","tags":["国家財政","韓国近現代史","交通史"],"faqs":[{"question":"京釜高速道路はなぜ建設されたのか","answer":"経済規模と生産が拡大し、輸送能力が不足したためだ。国家記録院は、1965年から輸送難が深刻になったと説明している。"},{"question":"着工・竣工・全線開通日はそれぞれいつか","answer":"着工日は1968年2月1日だ。全線の竣工日は1970年6月30日だ。全線の開通日は同年7月7日だ。"},{"question":"1970年より前にも一部区間を利用できたのか","answer":"完成した区間から順次開通した。ソウル・水原区間は1968年12月21日に開通した。大邱・釜山区間は1969年12月29日に開通した。"},{"question":"大田・大邱区間が難工事区間だったのはなぜか","answer":"錦江を渡る橋梁と山地を通るトンネルの工事が重なったためだ。当時の建設状況の記録は、沃川・永同地域を困難な区間として挙げている。"},{"question":"タンジェトンネルはいつ完成したのか","answer":"国家記録院は、1970年6月27日に接続部の舗装が完了したと説明している。これは同月30日の全線竣工とは区別される日付だ。"},{"question":"総工事費はいくらだったのか","answer":"1970年に完成した事業の総工事費は429億7,300万ウォンと記録されている。当初予算の330億ウォンとは区別する必要がある。"},{"question":"建設財源はすべて国内で調達したのか","answer":"国家記録院は、国内財源が工事費のほぼ大部分を占めたと説明している。これを全額が国内財源だったという意味にまで広げて解釈してはならない。"},{"question":"トンネルが6か所という記録と12本という説明はどう読めばよいのか","answer":"トンネル区間数と上下線の方向別のトンネル数を区別する必要がある。国家記録院のトンネル解説では、方向別に分離したトンネルを12本と説明している。"},{"question":"工事中の殉職者は何人と記録されているのか","answer":"大韓民国歴史博物館は、建設中の殉職者を77人と説明している。錦江サービスエリア付近の慰霊塔は、彼らをしのぶために建てられた。"},{"question":"キム・ウォンギの地域格差解消という主張は、実際の成果を意味するのか","answer":"その文は、開通当時に政府関係者が示した見通しだ。地域格差がどの程度縮まったかは、その後の地域別の統計と研究で別途検証する必要がある。"}],"sources":[{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do","title":"国家記録院、国土の大動脈、京釜高速道路の建設：道を計画する","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do","title":"国家記録院、京釜高速道路の建設財源と事業費の統計","type":"data_point"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do","title":"キム・ウォンギ、京釜間高速道路開通の意義、地方行政 19-201、1970年","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07\u0026year=2014","title":"国家記録院、2014年7月の今月の記録：高速道路、国土の大動脈をつなぐ","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526\u0026page=8\u0026subtype=\u0026type=","title":"国家記録院、ソウル釜山間高速道路建設状況 179号、1970年、BA0139280","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do","title":"国家記録院、道を切り開く：大田工区","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do","title":"国家記録院、京釜高速道路のトンネル統計","type":"data_point"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257","title":"国家記録院、国立映画製作所の文化映画『繁栄の道』、1970年","type":"source"},{"url":"https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184","title":"大韓民国歴史博物館近現代史アーカイブ、京釜高速道路殉職者慰霊塔","type":"source"}],"images":[{"id":2037,"url":"https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTAsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--23515c696c562a1e4ca6ef08c5fc3a222117f05d/ai-81fcb7ec.webp","is_representative":false,"generation_method":"ai_semi","license":"ai_generated","mime_type":"image/webp","width":1536,"height":1024,"translations":{"ko":{"alt":"숲이 우거진 산의 터널 입구에서 작업자들과 로드롤러가 진입 도로를 포장하는 모습을 그린 그림","caption":"경부고속도로는 대전·대구 난공구의 마무리 공사를 거쳐 전 구간이 준공됐다.","description":null},"en":{"alt":"Painting of workers and a road roller paving an approach road to a tunnel in a wooded mountainside.","caption":"Completion of the Gyeongbu Expressway followed final construction work on the difficult Daejeon–Daegu section.","description":null},"ja":{"alt":"緑に覆われた山のトンネル入口で、作業員とロードローラーが進入道路を舗装する様子を描いた絵","caption":"京釜高速道路は、大田・大邱間の難工区の仕上げ工事を経て全区間が竣工した。","description":null},"es":{"alt":"Pintura de obreros y una apisonadora pavimentando el acceso a un túnel en una montaña boscosa.","caption":"La autopista Gyeongbu se completó tras las obras finales del difícil tramo entre Daejeon y Daegu.","description":null},"id":{"alt":"Lukisan pekerja dan mesin gilas mengaspal jalan menuju terowongan di lereng gunung berhutan.","caption":"Jalan Tol Gyeongbu rampung setelah pekerjaan akhir di ruas Daejeon–Daegu yang sulit diselesaikan.","description":null},"pt":{"alt":"Pintura de operários e um rolo compactador pavimentando o acesso a um túnel numa montanha arborizada.","caption":"A rodovia Gyeongbu foi concluída após as obras finais no difícil trecho entre Daejeon e Daegu.","description":null},"zh-hant":{"alt":"描繪工人與壓路機在林木茂密的山間隧道入口鋪設道路的畫作","caption":"京釜高速公路在完成大田至大邱艱難路段的收尾工程後，全線竣工。","description":null},"de":{"alt":"Gemälde von Arbeitern und einer Straßenwalze beim Asphaltieren der Zufahrt zu einem Tunnel im bewaldeten Berghang.","caption":"Die Gyeongbu-Autobahn wurde nach den letzten Bauarbeiten am schwierigen Abschnitt Daejeon–Daegu fertiggestellt.","description":null}}},{"id":2038,"url":"https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTYsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--4fbc4c7edcc96bdda513e59c9ad73ba6b82cd101/ai-158b8540.webp","is_representative":false,"generation_method":"ai_semi","license":"ai_generated","mime_type":"image/webp","width":1536,"height":1024,"translations":{"ko":{"alt":"산으로 둘러싸인 금강 위 경부고속도로 교량을 트럭과 승용차가 건너는 모습을 그린 그림","caption":"대전·대구 구간은 금강과 산지를 통과해야 하는 난공구였다.","description":null},"en":{"alt":"Painting of trucks and cars crossing a Gyeongbu Expressway bridge over the Geum River amid mountains","caption":"The Daejeon–Daegu section posed difficult construction challenges as it crossed the Geum River and mountainous terrain.","description":null},"ja":{"alt":"山々に囲まれた錦江に架かる京釜高速道路の橋を、トラックや乗用車が渡る様子を描いた絵","caption":"大田・大邱区間は、錦江と山地を越える必要がある難工区だった。","description":null},"es":{"alt":"Pintura de camiones y coches en un puente de la autopista Gyeongbu sobre el río Geum, entre montañas","caption":"El tramo Daejeon–Daegu fue de difícil construcción porque debía cruzar el río Geum y terrenos montañosos.","description":null},"id":{"alt":"Lukisan truk dan mobil melintasi jembatan Tol Gyeongbu di atas Sungai Geum dengan pegunungan di sekitarnya","caption":"Ruas Daejeon–Daegu sulit dibangun karena harus melintasi Sungai Geum dan medan pegunungan.","description":null},"pt":{"alt":"Pintura de caminhões e carros numa ponte da via expressa Gyeongbu sobre o rio Geum, entre montanhas","caption":"O trecho Daejeon–Daegu foi de difícil construção por exigir a travessia do rio Geum e de terrenos montanhosos.","description":null},"zh-hant":{"alt":"描繪卡車與轎車行經京釜高速公路跨越錦江的橋梁，四周群山環繞的畫作","caption":"大田至大邱路段須跨越錦江並穿越山地，是施工艱難的路段。","description":null},"de":{"alt":"Gemälde von Lkw und Autos auf einer Brücke der Gyeongbu-Autobahn über den Geum, umgeben von Bergen","caption":"Der Abschnitt Daejeon–Daegu war bautechnisch schwierig, da er den Geum und bergiges Gelände queren musste.","description":null}}}],"published_at":"2026-10-22T04:24:40+09:00","updated_at":"2026-10-22T04:24:40+09:00","license":"cc_by","translation_status":"reviewed","available_locales":["ko","en","ja","es"],"data_locales":["ko","en","ja","es","id","pt","zh-hant","de"],"url":"https://injoys.com/ja/articles/gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion"}