{"content_id":"vdbsww86vr","slug":"gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion","locale":"pt","schema_type":"Article","category":"case_study","category_name":"Estudo de Caso","title":"Via expressa Gyeongbu: conclusão do trecho Daejeon-Daegu","summary":"A via expressa Gyeongbu foi construída para enfrentar as dificuldades de transporte decorrentes da industrialização. Com financiamento predominantemente nacional e após as obras finais no trecho entre Daejeon e Daegu, foi concluída em 30 de junho de 1970 e aberta ao tráfego em toda a sua extensão em 7 de julho do mesmo ano.","sponsorship_disclosure":null,"affiliate_disclosure":null,"commerce_disclosure":null,"author":{"name":"injoys","url":"https://injoys.com/ko/about"},"key_points":["As dificuldades de transporte, agravadas a partir de 1965, surgiram porque a capacidade de transporte não acompanhou o crescimento da economia e da produção.","Foram avaliadas diversas formas de financiamento, incluindo a captação de capital estrangeiro, mas os recursos nacionais cobriram quase a totalidade dos custos efetivos da obra.","O trecho entre Daejeon e Daegu era de difícil execução, pois combinava obras de pontes sobre o rio Geum e de túneis em áreas montanhosas.","A conclusão de toda a rodovia ocorreu em 30 de junho de 1970, e a abertura de toda a sua extensão ao tráfego, em 7 de julho do mesmo ano.","A perspectiva de eliminação das disparidades regionais apresentada por Kim Won-gi deve ser distinguida dos resultados empiricamente comprovados após a abertura ao tráfego."],"content_markdown":"A construção da 경부고속도로 foi um empreendimento para enfrentar as dificuldades de transporte decorrentes da industrialização. Após o início das obras em 1968, foram superadas a falta de recursos e as dificuldades de construção em 대전 e 대구. Com recursos nacionais e obras executadas por trechos, foi concluída em 1970 e é lembrada como um marco na rede de transportes da industrialização.\n\nEste texto se baseia nos registros do 국가기록원 sobre a 경부고속도로, verificados em outubro de 2026.\n\n## Contexto da construção da 경부고속도로\n\nA construção teve como contexto uma capacidade de transporte que não acompanhava o aumento da produção. O Primeiro Plano de Desenvolvimento Econômico também promoveu a recuperação e a ampliação da infraestrutura de transportes. No entanto, o 국가기록원 explica que as dificuldades de transporte se agravaram a partir de 1965. A capacidade de transporte não acompanhava o ritmo de crescimento da economia. [Explicação do 국가기록원 sobre o contexto da construção](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)\n\nO planejamento da rodovia se concretizou em conjunto com a política de desenvolvimento territorial. Em 1963, foi promulgada a “Lei do Plano Integrado de Desenvolvimento Territorial”. Em 1967, o “Plano de Grande Desenvolvimento Territorial (proposta)” incluiu a construção de rodovias expressas. O traçado da 경부 previa a ligação entre as principais cidades e os polos de produção e consumo.\n\n## Cronologia do início, da conclusão e da abertura ao tráfego\n\nO início das obras marca o começo da construção, enquanto a conclusão indica seu término. A abertura ao tráfego é a etapa em que a via concluída passa a receber veículos. Na 경부고속도로, os trechos concluídos foram abertos primeiro. Por isso, as datas de abertura de alguns trechos diferem da data de abertura de toda a rodovia.\n\n| Data | Acontecimento | Fonte |\n|---|---|---|\n| 29 de abril de 1967 | O presidente 박정희 anuncia a proposta de construção entre 서울 e 부산 | 김원기, “O significado da abertura da 경부고속도로” |\n| 15 de dezembro de 1967 | Criação do grupo de estudos do plano de construção da rede rodoviária expressa estruturante nacional | Visão geral do empreendimento no mesmo texto |\n| 1 de fevereiro de 1968 | Início do empreendimento com as obras do trecho 서울·수원 | Cronograma do mesmo texto |\n| 21 de dezembro de 1968 | Abertura do trecho 서울·수원 | Cronograma do mesmo texto |\n| 30 de dezembro de 1968 | Abertura do trecho 수원·오산 | Cronograma do mesmo texto |\n| 29 de setembro de 1969 | Abertura do trecho 오산·천안 | Cronograma do mesmo texto |\n| 10 de dezembro de 1969 | Abertura do trecho 천안·대전 | Cronograma do mesmo texto |\n| 29 de dezembro de 1969 | Abertura do trecho 대구·부산 | Cronograma do mesmo texto |\n| 27 de junho de 1970 | Conclusão da pavimentação dos acessos ao 당재터널 | Explicação do 국가기록원 sobre o trecho de obras de 대전 |\n| 30 de junho de 1970 | Conclusão de toda a rodovia com o término do trecho 대전·대구 | Cronograma do texto de 김원기 |\n| 7 de julho de 1970 | Abertura de toda a rodovia | Registro do Mês do 국가기록원, julho de 2014 |\n\nO texto de 김원기 foi escrito por quem era, na época, vice-ministro da Construção. O cronograma do empreendimento foi organizado com base na visão geral e no cronograma apresentados nesse texto. A data de finalização do 당재터널 foi complementada pela explicação do 국가기록원 sobre os trechos de obras. [Texto original de 김원기](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do), [Explicação sobre o trecho de obras de 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\n## Custo da construção e obtenção de recursos\n\nOs recursos nacionais cobriram quase todo o custo efetivo das obras. Inicialmente, também se considerou a possibilidade de obter empréstimos no exterior. No entanto, as dificuldades de captação de recursos externos coincidiram com a suspensão do plano de empréstimos. Não se deve interpretar que todos os meios de financiamento considerados foram efetivamente utilizados. [Explicação do 국가기록원 sobre os recursos](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)\n\n| Categoria | Conteúdo dos registros | Distinção necessária |\n|---|---|---|\n| Captação de recursos externos considerada | Empréstimos em máquinas e equipamentos e em cereais | A análise dessas opções não significa que os empréstimos foram efetivamente contratados |\n| Captação de recursos nacionais considerada | Aumento do imposto sobre combustíveis, títulos públicos, pedágios, apoio militar, entre outros | A lista de opções consideradas não permite saber o valor coberto por cada item |\n| Resultado efetivo da captação | Recursos nacionais cobriram quase todo o custo das obras | Não se deve ampliar essa afirmação para dizer que todos os recursos eram nacionais |\n\nO custo das obras também não permaneceu igual ao previsto na etapa de planejamento. O orçamento inicial, definido após análise, era de 33 bilhões de won. Em março de 1969, o Ministério da Construção solicitou 42 bilhões e 973 milhões de won. O valor adicional solicitado foi de 9 bilhões e 973 milhões de won.\n\nO custo total das obras do empreendimento concluído em 1970, registrado por 김원기, foi de 42 bilhões e 973 milhões de won. Esse valor corresponde ao custo do empreendimento expresso no valor da moeda da época. Para compará-lo com custos de construção atuais, é necessário ajustar separadamente o nível de preços e o escopo das obras. [Histórico de revisão do custo do empreendimento](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)\n\n## O trecho 대전·대구, de construção difícil na 경부고속도로\n\nNo trecho 대전·대구, era necessário executar simultaneamente obras de pontes e túneis. Um trecho de construção difícil é aquele em que o terreno e as condições das obras dificultam a execução. Em particular, os trabalhos de finalização na região de 옥천·영동 continuavam sendo um problema. As dificuldades dessa região também aparecem no documento sobre a situação das obras na época. [Explicação sobre “Situação da construção da rodovia entre 서울 e 부산”](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526\u0026page=8\u0026subtype=\u0026type=)\n\nO 국가기록원 aponta a área entre 우산리 e 묘금리, em 옥천, como o principal trecho de difícil construção. Era necessário construir uma ponte sobre o rio 금강. No mesmo trecho, também era preciso construir um túnel que atravessasse 당재. Por isso, concluir apenas a base da estrada não permitia a passagem de veículos. [Terreno e obras no trecho de 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\n| Condição das obras | Trabalho necessário | Efeito sobre a conclusão |\n|---|---|---|\n| Traçado que atravessava o rio 금강 | Construção de uma ponte sobre o rio | Necessidade de conectar as vias nas duas margens |\n| Traçado que atravessava 당재 | Construção de um túnel através da montanha | A passagem de veículos dependia da conclusão do túnel |\n| Ligação entre pontes, túneis e trechos comuns da estrada | Execução das conexões e da pavimentação | Necessidade de trabalhos de finalização mesmo após a conclusão das estruturas |\n\nO documento de 1970 sobre a situação das obras informa que as pontes estavam concluídas. Já o 당재터널 continuava sendo uma estrutura cujas obras avançavam lentamente. Isso mostra onde estava o gargalo na fase final da construção. Contudo, esse documento, por si só, não permite concluir qual foi a eficácia de um método construtivo específico.\n\n## Por que a pavimentação dos acessos ao 당재터널 foi um ponto de virada\n\nA finalização do 당재터널 foi um ponto de virada por conectar um traçado até então interrompido. O 국가기록원 informa que a pavimentação dos acessos terminou em 27 de junho de 1970. Em seguida, no dia 30 do mesmo mês, toda a rodovia foi concluída. É por isso que se deve distinguir a conclusão das obras do túnel da conclusão de todo o empreendimento. [Registro da conclusão do trecho de obras de 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\nAs obras de implantação da via no trecho 대전·대구 terminaram até o fim de 1969. A construção de estruturas, como túneis e pontes de grande extensão, e os trabalhos de pavimentação continuaram no ano seguinte. Essa sequência mostra que os trabalhos de corte e aterro, por si só, não bastam para concluir uma estrada. [Visão geral do empreendimento por 김원기](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)\n\n## Resultados da abertura da 경부고속도로 e perdas humanas\n\nEm **7 de julho de 1970**, foi aberta toda a rodovia que ligava 서울 a 부산. O traçado construído na época tinha extensão total de 428km e 4 faixas de tráfego, somados os dois sentidos. Esses números representam a dimensão do empreendimento quando foi concluído em 1970. Não correspondem à extensão nem ao número de faixas do traçado atual. [국립영화제작소, “O caminho da prosperidade”](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)\n\nA explicação posterior do 국가기록원 avalia o papel econômico da rede de rodovias expressas. Essa avaliação também inclui o intercâmbio entre regiões e a ampliação da área acessível em deslocamentos de um dia. Posteriormente, a rede foi ampliada com as rodovias 호남, 남해 e 영동, entre outras. No entanto, não se pode atribuir à 경부, isoladamente, todos os efeitos da rede construída depois. [Explicação do 국가기록원 de julho de 2014](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07\u0026year=2014)\n\nTambém houve perdas humanas durante as obras. O 대한민국역사박물관 informa que 77 pessoas morreram em serviço durante a construção. Um monumento em memória dessas pessoas foi erguido perto da 금강휴게소. O prazo de conclusão e o custo, por si só, não permitem explicar as perdas humanas do empreendimento. [Registro do 대한민국역사박물관 sobre o monumento memorial](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)\n\n## Registros e interpretação\n\nAs previsões dos responsáveis na época devem ser diferenciadas da medição dos resultados após a abertura. O texto de 김원기 é a explicação de um representante do governo que conduziu o empreendimento. Além do cronograma das obras, ele contém avaliações que enfatizam a justificativa do projeto. É necessário distinguir a natureza do registro em cada frase.\n\n\u003e Em segundo lugar, a abertura da rodovia elimina as disparidades regionais.\n\n김원기, “O significado da abertura da 경부고속도로”, 『지방행정』 19-201, 1970, significado social. [Texto original disponibilizado pelo 국가기록원](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)\n\nEssa frase mostra os efeitos de desenvolvimento regional que o governo esperava na época. Por si só, ela não é uma estatística que comprove a redução das disparidades regionais. Para avaliar os efeitos reais, são necessários dados regionais anteriores e posteriores à abertura. Também é preciso examinar mudanças na renda, na população e na localização das fábricas, entre outros aspectos.\n\n| Categoria | O que se pode afirmar | Limites da avaliação |\n|---|---|---|\n| Registros da época | Cronograma das obras, custo do empreendimento e expectativas dos representantes do governo | Não se deve transformar a avaliação do autor em resultado efetivo |\n| Interpretação posterior de uma instituição | Avaliação da rede de transportes como suporte à industrialização e ao intercâmbio entre regiões | A explicação de uma instituição não pode ser tratada como consenso de toda a comunidade de historiadores |\n| Questões que exigem verificação específica | Grau de redução das disparidades regionais e efeitos da concentração de investimentos no eixo 경부 | Necessidade de estatísticas regionais de longo prazo e comparação entre estudos |\n\n## Critérios para citar o número e a extensão dos túneis\n\nMesmo para uma mesma infraestrutura, os números podem variar conforme a unidade de contagem. A visão geral do empreendimento de 김원기 informa a existência de túneis em 6 locais. A explicação do 국가기록원 sobre os túneis apresenta 12, contando separadamente os dois sentidos de tráfego. Portanto, ao citar os números, é necessário indicar também o que foi contado. [Estatísticas de túneis do 국가기록원](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)\n\n| Tipo de dado | Critério que deve acompanhar o número | Confusão a evitar |\n|---|---|---|\n| Número de túneis | Se são trechos com túneis ou túneis por sentido de tráfego | Comparar 6 locais e 12 túneis como se fossem a mesma unidade |\n| Extensão do traçado | Se corresponde à época da construção ou a um traçado modificado posteriormente | Usar os 428km de 1970 como extensão atual |\n| Custo do empreendimento | Se é o orçamento inicial, o valor revisado ou o custo na conclusão | Tratar como equivalentes valores de etapas diferentes |\n| Datas das obras | Se indicam a conclusão de uma estrutura, a conclusão de toda a rodovia ou a abertura ao tráfego | Usar indistintamente 27 de junho, 30 de junho e 7 de julho |\n\nPara os dados de extensão, também é preciso verificar o escopo da contabilização na fonte original. Na página de estatísticas dos túneis, há itens cujas extensões diferem entre o texto e a tabela. Este texto não corrigiu essas diferenças arbitrariamente. Uma comparação precisa das extensões exige confrontar os dados com a tabela original do relatório de construção disponibilizado.\n\n## O significado que permanece para compreender a rede de transportes atual\n\nEsse caso mostra um processo contínuo de conexão e expansão da rede de transportes. Mesmo após a abertura de toda a rodovia, houve ampliação do número de faixas e melhorias no traçado. O 국가기록원 apresenta o histórico de ampliação de trechos como 청원·회덕 e 회덕·증약. A conclusão em 1970 também foi o ponto de partida para melhorias posteriores na via. [Trecho de obras de 대전 e histórico de ampliações posteriores](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)\n\nAo avaliar o empreendimento daquela época, também é necessário separar as perguntas. Os registros das obras permitem verificar se o corredor de transporte foi conectado. Para avaliar a dimensão dos ganhos econômicos, são necessários dados de tráfego e custos. A identificação das regiões que receberam os benefícios exige uma análise regional específica.\n\n## Perguntas frequentes\n\n### Por que a data de conclusão difere da data de abertura de toda a rodovia\n\nPorque a conclusão marca o término das obras, enquanto a abertura é a etapa em que se permite o tráfego. A conclusão de toda a rodovia ocorreu em 30 de junho de 1970. A abertura de toda a rodovia foi registrada em 7 de julho do mesmo ano.\n\n### Todo o trecho 대전·대구 apresentou o mesmo grau de dificuldade\n\nOs registros destacam especialmente as dificuldades da região de 옥천·영동. Na área de 당재, as obras de pontes e túneis ocorreram simultaneamente. Não se deve descrever todo o trecho como se tivesse as mesmas condições de terreno ou de construção.\n\n### A construção foi financiada com dinheiro emprestado do exterior\n\nA captação de recursos externos foi uma das opções de financiamento consideradas. O 국가기록원 explica que quase todo o custo efetivo das obras foi coberto por recursos nacionais. Não se deve contabilizar todos os empréstimos considerados como recursos efetivamente captados.\n\n### É possível afirmar que a abertura eliminou as disparidades regionais\n\nNão é possível chegar a essa conclusão apenas com o texto de um dos responsáveis da época. A frase de 김원기 mostra o efeito esperado pelo governo. A mudança efetiva nas disparidades regionais deve ser avaliada com estatísticas e estudos posteriores à abertura.","content_html":"\u003cp\u003eA construção da 경부고속도로 foi um empreendimento para enfrentar as dificuldades de transporte decorrentes da industrialização. Após o início das obras em 1968, foram superadas a falta de recursos e as dificuldades de construção em 대전 e 대구. Com recursos nacionais e obras executadas por trechos, foi concluída em 1970 e é lembrada como um marco na rede de transportes da industrialização.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eEste texto se baseia nos registros do 국가기록원 sobre a 경부고속도로, verificados em outubro de 2026.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#contexto-da-constru%C3%A7%C3%A3o-da-%EA%B2%BD%EB%B6%80%EA%B3%A0%EC%86%8D%EB%8F%84%EB%A1%9C\" class=\"anchor\" id=\"contexto-da-construção-da-경부고속도로\"\u003e\u003c/a\u003eContexto da construção da 경부고속도로\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eA construção teve como contexto uma capacidade de transporte que não acompanhava o aumento da produção. O Primeiro Plano de Desenvolvimento Econômico também promoveu a recuperação e a ampliação da infraestrutura de transportes. No entanto, o 국가기록원 explica que as dificuldades de transporte se agravaram a partir de 1965. A capacidade de transporte não acompanhava o ritmo de crescimento da economia. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do\"\u003eExplicação do 국가기록원 sobre o contexto da construção\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eO planejamento da rodovia se concretizou em conjunto com a política de desenvolvimento territorial. Em 1963, foi promulgada a “Lei do Plano Integrado de Desenvolvimento Territorial”. Em 1967, o “Plano de Grande Desenvolvimento Territorial (proposta)” incluiu a construção de rodovias expressas. 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O cronograma do empreendimento foi organizado com base na visão geral e no cronograma apresentados nesse texto. A data de finalização do 당재터널 foi complementada pela explicação do 국가기록원 sobre os trechos de obras. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do\"\u003eTexto original de 김원기\u003c/a\u003e, \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003eExplicação sobre o trecho de obras de 대전\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#custo-da-constru%C3%A7%C3%A3o-e-obten%C3%A7%C3%A3o-de-recursos\" class=\"anchor\" id=\"custo-da-construção-e-obtenção-de-recursos\"\u003e\u003c/a\u003eCusto da construção e obtenção de recursos\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eOs recursos nacionais cobriram quase todo o custo efetivo das obras. Inicialmente, também se considerou a possibilidade de obter empréstimos no exterior. No entanto, as dificuldades de captação de recursos externos coincidiram com a suspensão do plano de empréstimos. Não se deve interpretar que todos os meios de financiamento considerados foram efetivamente utilizados. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do\"\u003eExplicação do 국가기록원 sobre os recursos\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eCategoria\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eConteúdo dos registros\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eDistinção necessária\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Categoria\"\u003eCaptação de recursos externos considerada\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Conteúdo dos registros\"\u003eEmpréstimos em máquinas e equipamentos e em cereais\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Distinção necessária\"\u003eA análise dessas opções não significa que os empréstimos foram efetivamente contratados\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Categoria\"\u003eCaptação de recursos nacionais considerada\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Conteúdo dos registros\"\u003eAumento do imposto sobre combustíveis, títulos públicos, pedágios, apoio militar, entre outros\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Distinção necessária\"\u003eA lista de opções consideradas não permite saber o valor coberto por cada item\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Categoria\"\u003eResultado efetivo da captação\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Conteúdo dos registros\"\u003eRecursos nacionais cobriram quase todo o custo das obras\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Distinção necessária\"\u003eNão se deve ampliar essa afirmação para dizer que todos os recursos eram nacionais\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003eO custo das obras também não permaneceu igual ao previsto na etapa de planejamento. O orçamento inicial, definido após análise, era de 33 bilhões de won. Em março de 1969, o Ministério da Construção solicitou 42 bilhões e 973 milhões de won. O valor adicional solicitado foi de 9 bilhões e 973 milhões de won.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eO custo total das obras do empreendimento concluído em 1970, registrado por 김원기, foi de 42 bilhões e 973 milhões de won. Esse valor corresponde ao custo do empreendimento expresso no valor da moeda da época. Para compará-lo com custos de construção atuais, é necessário ajustar separadamente o nível de preços e o escopo das obras. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do\"\u003eHistórico de revisão do custo do empreendimento\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#o-trecho-%EB%8C%80%EC%A0%84%EB%8C%80%EA%B5%AC-de-constru%C3%A7%C3%A3o-dif%C3%ADcil-na-%EA%B2%BD%EB%B6%80%EA%B3%A0%EC%86%8D%EB%8F%84%EB%A1%9C\" class=\"anchor\" id=\"o-trecho-대전대구-de-construção-difícil-na-경부고속도로\"\u003e\u003c/a\u003eO trecho 대전·대구, de construção difícil na 경부고속도로\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eNo trecho 대전·대구, era necessário executar simultaneamente obras de pontes e túneis. Um trecho de construção difícil é aquele em que o terreno e as condições das obras dificultam a execução. Em particular, os trabalhos de finalização na região de 옥천·영동 continuavam sendo um problema. As dificuldades dessa região também aparecem no documento sobre a situação das obras na época. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526\u0026amp;page=8\u0026amp;subtype=\u0026amp;type=\"\u003eExplicação sobre “Situação da construção da rodovia entre 서울 e 부산”\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eO 국가기록원 aponta a área entre 우산리 e 묘금리, em 옥천, como o principal trecho de difícil construção. Era necessário construir uma ponte sobre o rio 금강. No mesmo trecho, também era preciso construir um túnel que atravessasse 당재. Por isso, concluir apenas a base da estrada não permitia a passagem de veículos. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003eTerreno e obras no trecho de 대전\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eCondição das obras\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eTrabalho necessário\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eEfeito sobre a conclusão\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Condição das obras\"\u003eTraçado que atravessava o rio 금강\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Trabalho necessário\"\u003eConstrução de uma ponte sobre o rio\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Efeito sobre a conclusão\"\u003eNecessidade de conectar as vias nas duas margens\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Condição das obras\"\u003eTraçado que atravessava 당재\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Trabalho necessário\"\u003eConstrução de um túnel através da montanha\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Efeito sobre a conclusão\"\u003eA passagem de veículos dependia da conclusão do túnel\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Condição das obras\"\u003eLigação entre pontes, túneis e trechos comuns da estrada\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Trabalho necessário\"\u003eExecução das conexões e da pavimentação\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Efeito sobre a conclusão\"\u003eNecessidade de trabalhos de finalização mesmo após a conclusão das estruturas\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003eO documento de 1970 sobre a situação das obras informa que as pontes estavam concluídas. Já o 당재터널 continuava sendo uma estrutura cujas obras avançavam lentamente. Isso mostra onde estava o gargalo na fase final da construção. Contudo, esse documento, por si só, não permite concluir qual foi a eficácia de um método construtivo específico.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#por-que-a-pavimenta%C3%A7%C3%A3o-dos-acessos-ao-%EB%8B%B9%EC%9E%AC%ED%84%B0%EB%84%90-foi-um-ponto-de-virada\" class=\"anchor\" id=\"por-que-a-pavimentação-dos-acessos-ao-당재터널-foi-um-ponto-de-virada\"\u003e\u003c/a\u003ePor que a pavimentação dos acessos ao 당재터널 foi um ponto de virada\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eA finalização do 당재터널 foi um ponto de virada por conectar um traçado até então interrompido. O 국가기록원 informa que a pavimentação dos acessos terminou em 27 de junho de 1970. Em seguida, no dia 30 do mesmo mês, toda a rodovia foi concluída. É por isso que se deve distinguir a conclusão das obras do túnel da conclusão de todo o empreendimento. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003eRegistro da conclusão do trecho de obras de 대전\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eAs obras de implantação da via no trecho 대전·대구 terminaram até o fim de 1969. A construção de estruturas, como túneis e pontes de grande extensão, e os trabalhos de pavimentação continuaram no ano seguinte. Essa sequência mostra que os trabalhos de corte e aterro, por si só, não bastam para concluir uma estrada. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do\"\u003eVisão geral do empreendimento por 김원기\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#resultados-da-abertura-da-%EA%B2%BD%EB%B6%80%EA%B3%A0%EC%86%8D%EB%8F%84%EB%A1%9C-e-perdas-humanas\" class=\"anchor\" id=\"resultados-da-abertura-da-경부고속도로-e-perdas-humanas\"\u003e\u003c/a\u003eResultados da abertura da 경부고속도로 e perdas humanas\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eEm \u003cstrong\u003e7 de julho de 1970\u003c/strong\u003e, foi aberta toda a rodovia que ligava 서울 a 부산. O traçado construído na época tinha extensão total de 428km e 4 faixas de tráfego, somados os dois sentidos. Esses números representam a dimensão do empreendimento quando foi concluído em 1970. Não correspondem à extensão nem ao número de faixas do traçado atual. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257\"\u003e국립영화제작소, “O caminho da prosperidade”\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eA explicação posterior do 국가기록원 avalia o papel econômico da rede de rodovias expressas. Essa avaliação também inclui o intercâmbio entre regiões e a ampliação da área acessível em deslocamentos de um dia. Posteriormente, a rede foi ampliada com as rodovias 호남, 남해 e 영동, entre outras. No entanto, não se pode atribuir à 경부, isoladamente, todos os efeitos da rede construída depois. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07\u0026amp;year=2014\"\u003eExplicação do 국가기록원 de julho de 2014\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eTambém houve perdas humanas durante as obras. O 대한민국역사박물관 informa que 77 pessoas morreram em serviço durante a construção. Um monumento em memória dessas pessoas foi erguido perto da 금강휴게소. O prazo de conclusão e o custo, por si só, não permitem explicar as perdas humanas do empreendimento. \u003ca href=\"https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184\"\u003eRegistro do 대한민국역사박물관 sobre o monumento memorial\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#registros-e-interpreta%C3%A7%C3%A3o\" class=\"anchor\" id=\"registros-e-interpretação\"\u003e\u003c/a\u003eRegistros e interpretação\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eAs previsões dos responsáveis na época devem ser diferenciadas da medição dos resultados após a abertura. O texto de 김원기 é a explicação de um representante do governo que conduziu o empreendimento. Além do cronograma das obras, ele contém avaliações que enfatizam a justificativa do projeto. É necessário distinguir a natureza do registro em cada frase.\u003c/p\u003e\n\u003cblockquote\u003e\n\u003cp\u003eEm segundo lugar, a abertura da rodovia elimina as disparidades regionais.\u003c/p\u003e\n\u003c/blockquote\u003e\n\u003cp\u003e김원기, “O significado da abertura da 경부고속도로”, 『지방행정』 19-201, 1970, significado social. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do\"\u003eTexto original disponibilizado pelo 국가기록원\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eEssa frase mostra os efeitos de desenvolvimento regional que o governo esperava na época. Por si só, ela não é uma estatística que comprove a redução das disparidades regionais. Para avaliar os efeitos reais, são necessários dados regionais anteriores e posteriores à abertura. Também é preciso examinar mudanças na renda, na população e na localização das fábricas, entre outros aspectos.\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eCategoria\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eO que se pode afirmar\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eLimites da avaliação\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Categoria\"\u003eRegistros da época\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"O que se pode afirmar\"\u003eCronograma das obras, custo do empreendimento e expectativas dos representantes do governo\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Limites da avaliação\"\u003eNão se deve transformar a avaliação do autor em resultado efetivo\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Categoria\"\u003eInterpretação posterior de uma instituição\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"O que se pode afirmar\"\u003eAvaliação da rede de transportes como suporte à industrialização e ao intercâmbio entre regiões\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Limites da avaliação\"\u003eA explicação de uma instituição não pode ser tratada como consenso de toda a comunidade de historiadores\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Categoria\"\u003eQuestões que exigem verificação específica\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"O que se pode afirmar\"\u003eGrau de redução das disparidades regionais e efeitos da concentração de investimentos no eixo 경부\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Limites da avaliação\"\u003eNecessidade de estatísticas regionais de longo prazo e comparação entre estudos\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#crit%C3%A9rios-para-citar-o-n%C3%BAmero-e-a-extens%C3%A3o-dos-t%C3%BAneis\" class=\"anchor\" id=\"critérios-para-citar-o-número-e-a-extensão-dos-túneis\"\u003e\u003c/a\u003eCritérios para citar o número e a extensão dos túneis\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eMesmo para uma mesma infraestrutura, os números podem variar conforme a unidade de contagem. A visão geral do empreendimento de 김원기 informa a existência de túneis em 6 locais. A explicação do 국가기록원 sobre os túneis apresenta 12, contando separadamente os dois sentidos de tráfego. Portanto, ao citar os números, é necessário indicar também o que foi contado. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do\"\u003eEstatísticas de túneis do 국가기록원\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cdiv class=\"overflow-x-auto\"\u003e\u003ctable\u003e\n\u003cthead\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003cth\u003eTipo de dado\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eCritério que deve acompanhar o número\u003c/th\u003e\n\u003cth\u003eConfusão a evitar\u003c/th\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/thead\u003e\n\u003ctbody\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Tipo de dado\"\u003eNúmero de túneis\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Critério que deve acompanhar o número\"\u003eSe são trechos com túneis ou túneis por sentido de tráfego\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Confusão a evitar\"\u003eComparar 6 locais e 12 túneis como se fossem a mesma unidade\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Tipo de dado\"\u003eExtensão do traçado\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Critério que deve acompanhar o número\"\u003eSe corresponde à época da construção ou a um traçado modificado posteriormente\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Confusão a evitar\"\u003eUsar os 428km de 1970 como extensão atual\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Tipo de dado\"\u003eCusto do empreendimento\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Critério que deve acompanhar o número\"\u003eSe é o orçamento inicial, o valor revisado ou o custo na conclusão\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Confusão a evitar\"\u003eTratar como equivalentes valores de etapas diferentes\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003ctr\u003e\n\u003ctd data-label=\"Tipo de dado\"\u003eDatas das obras\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Critério que deve acompanhar o número\"\u003eSe indicam a conclusão de uma estrutura, a conclusão de toda a rodovia ou a abertura ao tráfego\u003c/td\u003e\n\u003ctd data-label=\"Confusão a evitar\"\u003eUsar indistintamente 27 de junho, 30 de junho e 7 de julho\u003c/td\u003e\n\u003c/tr\u003e\n\u003c/tbody\u003e\n\u003c/table\u003e\u003c/div\u003e\n\u003cp\u003ePara os dados de extensão, também é preciso verificar o escopo da contabilização na fonte original. Na página de estatísticas dos túneis, há itens cujas extensões diferem entre o texto e a tabela. Este texto não corrigiu essas diferenças arbitrariamente. Uma comparação precisa das extensões exige confrontar os dados com a tabela original do relatório de construção disponibilizado.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#o-significado-que-permanece-para-compreender-a-rede-de-transportes-atual\" class=\"anchor\" id=\"o-significado-que-permanece-para-compreender-a-rede-de-transportes-atual\"\u003e\u003c/a\u003eO significado que permanece para compreender a rede de transportes atual\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eEsse caso mostra um processo contínuo de conexão e expansão da rede de transportes. Mesmo após a abertura de toda a rodovia, houve ampliação do número de faixas e melhorias no traçado. O 국가기록원 apresenta o histórico de ampliação de trechos como 청원·회덕 e 회덕·증약. A conclusão em 1970 também foi o ponto de partida para melhorias posteriores na via. \u003ca href=\"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do\"\u003eTrecho de obras de 대전 e histórico de ampliações posteriores\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eAo avaliar o empreendimento daquela época, também é necessário separar as perguntas. Os registros das obras permitem verificar se o corredor de transporte foi conectado. Para avaliar a dimensão dos ganhos econômicos, são necessários dados de tráfego e custos. A identificação das regiões que receberam os benefícios exige uma análise regional específica.\u003c/p\u003e\n\u003ch2\u003e\n\u003ca href=\"#perguntas-frequentes\" class=\"anchor\" id=\"perguntas-frequentes\"\u003e\u003c/a\u003ePerguntas frequentes\u003c/h2\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#por-que-a-data-de-conclus%C3%A3o-difere-da-data-de-abertura-de-toda-a-rodovia\" class=\"anchor\" id=\"por-que-a-data-de-conclusão-difere-da-data-de-abertura-de-toda-a-rodovia\"\u003e\u003c/a\u003ePor que a data de conclusão difere da data de abertura de toda a rodovia\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003ePorque a conclusão marca o término das obras, enquanto a abertura é a etapa em que se permite o tráfego. A conclusão de toda a rodovia ocorreu em 30 de junho de 1970. A abertura de toda a rodovia foi registrada em 7 de julho do mesmo ano.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#todo-o-trecho-%EB%8C%80%EC%A0%84%EB%8C%80%EA%B5%AC-apresentou-o-mesmo-grau-de-dificuldade\" class=\"anchor\" id=\"todo-o-trecho-대전대구-apresentou-o-mesmo-grau-de-dificuldade\"\u003e\u003c/a\u003eTodo o trecho 대전·대구 apresentou o mesmo grau de dificuldade\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eOs registros destacam especialmente as dificuldades da região de 옥천·영동. Na área de 당재, as obras de pontes e túneis ocorreram simultaneamente. Não se deve descrever todo o trecho como se tivesse as mesmas condições de terreno ou de construção.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#a-constru%C3%A7%C3%A3o-foi-financiada-com-dinheiro-emprestado-do-exterior\" class=\"anchor\" id=\"a-construção-foi-financiada-com-dinheiro-emprestado-do-exterior\"\u003e\u003c/a\u003eA construção foi financiada com dinheiro emprestado do exterior\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eA captação de recursos externos foi uma das opções de financiamento consideradas. O 국가기록원 explica que quase todo o custo efetivo das obras foi coberto por recursos nacionais. Não se deve contabilizar todos os empréstimos considerados como recursos efetivamente captados.\u003c/p\u003e\n\u003ch3\u003e\n\u003ca href=\"#%C3%A9-poss%C3%ADvel-afirmar-que-a-abertura-eliminou-as-disparidades-regionais\" class=\"anchor\" id=\"é-possível-afirmar-que-a-abertura-eliminou-as-disparidades-regionais\"\u003e\u003c/a\u003eÉ possível afirmar que a abertura eliminou as disparidades regionais\u003c/h3\u003e\n\u003cp\u003eNão é possível chegar a essa conclusão apenas com o texto de um dos responsáveis da época. A frase de 김원기 mostra o efeito esperado pelo governo. A mudança efetiva nas disparidades regionais deve ser avaliada com estatísticas e estudos posteriores à abertura.\u003c/p\u003e\n","tags":["Finanças Públicas","História moderna da Coreia","História dos transportes"],"faqs":[{"question":"Por que a rodovia Gyeongbu foi construída?","answer":"Porque o crescimento da economia e da produção tornou a capacidade de transporte insuficiente. O Arquivo Nacional explica que as dificuldades de transporte se agravaram a partir de 1965."},{"question":"Quais foram, respectivamente, as datas de início das obras, de conclusão e de abertura de toda a extensão?","answer":"As obras começaram em 1 de fevereiro de 1968. Toda a extensão foi concluída em 30 de junho de 1970. A abertura de toda a extensão ocorreu em 7 de julho do mesmo ano."},{"question":"Era possível utilizar alguns trechos antes de 1970?","answer":"Os trechos foram abertos à medida que eram concluídos. O trecho entre Seul e Suwon foi aberto em 21 de dezembro de 1968. O trecho entre Daegu e Busan foi aberto em 29 de dezembro de 1969."},{"question":"Por que o trecho entre Daejeon e Daegu foi difícil de construir?","answer":"Porque ali se concentravam tanto as obras de pontes sobre o rio Geumgang quanto as de túneis que atravessavam áreas montanhosas. Os registros do andamento da construção na época apontam as áreas de Okcheon e Yeongdong como trechos difíceis."},{"question":"Quando o túnel Dangjae foi concluído?","answer":"O Arquivo Nacional explica que a pavimentação dos acessos foi concluída em 27 de junho de 1970. Essa data é distinta da conclusão de toda a extensão, em 30 do mesmo mês."},{"question":"Qual foi o custo total da obra?","answer":"O custo total da obra concluída em 1970 foi registrado como 42 bilhões e 973 milhões de won. Esse valor deve ser distinguido do orçamento inicial de 33 bilhões de won."},{"question":"Todos os recursos para a construção foram obtidos no país?","answer":"O Arquivo Nacional explica que os recursos nacionais corresponderam à quase totalidade do custo da obra. Não se deve interpretar essa informação como uma afirmação de que todos os recursos eram nacionais."},{"question":"Como devem ser interpretados o registro de túneis em 6 pontos e a explicação de que há 12 túneis?","answer":"É preciso distinguir o número de trechos com túneis do número de túneis em cada sentido de circulação. A explicação do Arquivo Nacional sobre os túneis indica 12 túneis, contando separadamente os de cada sentido."},{"question":"Quantas pessoas morreram em serviço durante a construção, segundo os registros?","answer":"O Museu de História da República da Coreia informa que 77 pessoas morreram em serviço durante a construção. A torre memorial próxima à área de descanso Geumgang foi erguida em homenagem a elas."},{"question":"A afirmação de Kim Won-gi sobre a redução das desigualdades regionais indica um resultado efetivo?","answer":"Essa frase é uma previsão apresentada por um representante do governo na época da abertura. O quanto as desigualdades regionais diminuíram deve ser verificado separadamente por meio de estatísticas regionais e estudos posteriores."}],"sources":[{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Construção da via expressa Gyeongbu, a grande artéria do território nacional: planejamento da estrada","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Estatísticas sobre as fontes de financiamento da construção e os custos do projeto da via expressa Gyeongbu","type":"data_point"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do","title":"Kim Won-gi, A importância da inauguração da via expressa Gyeongbu, Administração Local 19-201, 1970","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07\u0026year=2014","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Registro do mês de julho de 2014: rodovias expressas, conectando as grandes artérias do território nacional","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526\u0026page=8\u0026subtype=\u0026type=","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Situação da construção da via expressa entre Seul e Busan, nº 179, 1970, BA0139280","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Abrindo o caminho: trecho de obras de Daejeon","type":"source"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Estatísticas dos túneis da via expressa Gyeongbu","type":"data_point"},{"url":"https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257","title":"Arquivo Nacional da Coreia, Instituto Nacional de Produção Cinematográfica, filme cultural O caminho da prosperidade, 1970","type":"source"},{"url":"https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184","title":"Arquivo de História Moderna e Contemporânea do Museu Nacional de História Contemporânea da Coreia, Torre em memória dos mortos em serviço na via expressa Gyeongbu","type":"source"}],"images":[{"id":2037,"url":"https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTAsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--23515c696c562a1e4ca6ef08c5fc3a222117f05d/ai-81fcb7ec.webp","is_representative":false,"generation_method":"ai_semi","license":"ai_generated","mime_type":"image/webp","width":1536,"height":1024,"translations":{"ko":{"alt":"숲이 우거진 산의 터널 입구에서 작업자들과 로드롤러가 진입 도로를 포장하는 모습을 그린 그림","caption":"경부고속도로는 대전·대구 난공구의 마무리 공사를 거쳐 전 구간이 준공됐다.","description":null},"en":{"alt":"Painting of workers and a road roller paving an approach road to a tunnel in a wooded mountainside.","caption":"Completion of the Gyeongbu Expressway followed final construction work on the difficult Daejeon–Daegu 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Daegu.","description":null},"zh-hant":{"alt":"描繪工人與壓路機在林木茂密的山間隧道入口鋪設道路的畫作","caption":"京釜高速公路在完成大田至大邱艱難路段的收尾工程後，全線竣工。","description":null},"de":{"alt":"Gemälde von Arbeitern und einer Straßenwalze beim Asphaltieren der Zufahrt zu einem Tunnel im bewaldeten Berghang.","caption":"Die Gyeongbu-Autobahn wurde nach den letzten Bauarbeiten am schwierigen Abschnitt Daejeon–Daegu fertiggestellt.","description":null}}},{"id":2038,"url":"https://injoys.com/rails/active_storage/blobs/proxy/eyJfcmFpbHMiOnsiZGF0YSI6MzEzMTYsInB1ciI6ImJsb2JfaWQifX0=--4fbc4c7edcc96bdda513e59c9ad73ba6b82cd101/ai-158b8540.webp","is_representative":false,"generation_method":"ai_semi","license":"ai_generated","mime_type":"image/webp","width":1536,"height":1024,"translations":{"ko":{"alt":"산으로 둘러싸인 금강 위 경부고속도로 교량을 트럭과 승용차가 건너는 모습을 그린 그림","caption":"대전·대구 구간은 금강과 산지를 통과해야 하는 난공구였다.","description":null},"en":{"alt":"Painting of trucks and cars crossing a Gyeongbu Expressway bridge over the Geum River amid mountains","caption":"The Daejeon–Daegu section posed difficult construction challenges as it crossed the Geum River and mountainous terrain.","description":null},"ja":{"alt":"山々に囲まれた錦江に架かる京釜高速道路の橋を、トラックや乗用車が渡る様子を描いた絵","caption":"大田・大邱区間は、錦江と山地を越える必要がある難工区だった。","description":null},"es":{"alt":"Pintura de camiones y coches en un puente de la autopista Gyeongbu sobre el río Geum, entre montañas","caption":"El tramo Daejeon–Daegu fue de difícil construcción porque debía cruzar el río Geum y terrenos montañosos.","description":null},"id":{"alt":"Lukisan truk dan mobil melintasi jembatan Tol Gyeongbu di atas Sungai Geum dengan pegunungan di sekitarnya","caption":"Ruas Daejeon–Daegu sulit dibangun karena harus melintasi Sungai Geum dan medan pegunungan.","description":null},"pt":{"alt":"Pintura de caminhões e carros numa ponte da via expressa Gyeongbu sobre o rio Geum, entre montanhas","caption":"O trecho Daejeon–Daegu foi de difícil construção por exigir a travessia do rio Geum e de terrenos montanhosos.","description":null},"zh-hant":{"alt":"描繪卡車與轎車行經京釜高速公路跨越錦江的橋梁，四周群山環繞的畫作","caption":"大田至大邱路段須跨越錦江並穿越山地，是施工艱難的路段。","description":null},"de":{"alt":"Gemälde von Lkw und Autos auf einer Brücke der Gyeongbu-Autobahn über den Geum, umgeben von Bergen","caption":"Der Abschnitt Daejeon–Daegu war bautechnisch schwierig, da er den Geum und bergiges Gelände queren musste.","description":null}}}],"published_at":"2026-10-22T04:24:40+09:00","updated_at":"2026-10-22T04:24:40+09:00","license":"cc_by","translation_status":"reviewed","available_locales":["ko","en","ja","es"],"data_locales":["ko","en","ja","es","id","pt","zh-hant","de"],"url":"https://injoys.com/en/articles/gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion"}