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title: "Via expressa Gyeongbu: conclusão do trecho Daejeon-Daegu"
locale: pt
category: case_study
category_name: "Estudo de Caso"
translation_status: reviewed
license: cc_by
author: "injoys"
source_url: https://injoys.com/en/articles/gyeongbu-expressway-construction-daejeon-daegu-completion
published_at: 2026-10-22T04:24:40+09:00
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# Via expressa Gyeongbu: conclusão do trecho Daejeon-Daegu

> A via expressa Gyeongbu foi construída para enfrentar as dificuldades de transporte decorrentes da industrialização. Com financiamento predominantemente nacional e após as obras finais no trecho entre Daejeon e Daegu, foi concluída em 30 de junho de 1970 e aberta ao tráfego em toda a sua extensão em 7 de julho do mesmo ano.

## Key Points

- As dificuldades de transporte, agravadas a partir de 1965, surgiram porque a capacidade de transporte não acompanhou o crescimento da economia e da produção.
- Foram avaliadas diversas formas de financiamento, incluindo a captação de capital estrangeiro, mas os recursos nacionais cobriram quase a totalidade dos custos efetivos da obra.
- O trecho entre Daejeon e Daegu era de difícil execução, pois combinava obras de pontes sobre o rio Geum e de túneis em áreas montanhosas.
- A conclusão de toda a rodovia ocorreu em 30 de junho de 1970, e a abertura de toda a sua extensão ao tráfego, em 7 de julho do mesmo ano.
- A perspectiva de eliminação das disparidades regionais apresentada por Kim Won-gi deve ser distinguida dos resultados empiricamente comprovados após a abertura ao tráfego.

A construção da 경부고속도로 foi um empreendimento para enfrentar as dificuldades de transporte decorrentes da industrialização. Após o início das obras em 1968, foram superadas a falta de recursos e as dificuldades de construção em 대전 e 대구. Com recursos nacionais e obras executadas por trechos, foi concluída em 1970 e é lembrada como um marco na rede de transportes da industrialização.

Este texto se baseia nos registros do 국가기록원 sobre a 경부고속도로, verificados em outubro de 2026.

## Contexto da construção da 경부고속도로

A construção teve como contexto uma capacidade de transporte que não acompanhava o aumento da produção. O Primeiro Plano de Desenvolvimento Econômico também promoveu a recuperação e a ampliação da infraestrutura de transportes. No entanto, o 국가기록원 explica que as dificuldades de transporte se agravaram a partir de 1965. A capacidade de transporte não acompanhava o ritmo de crescimento da economia. [Explicação do 국가기록원 sobre o contexto da construção](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)

O planejamento da rodovia se concretizou em conjunto com a política de desenvolvimento territorial. Em 1963, foi promulgada a “Lei do Plano Integrado de Desenvolvimento Territorial”. Em 1967, o “Plano de Grande Desenvolvimento Territorial (proposta)” incluiu a construção de rodovias expressas. O traçado da 경부 previa a ligação entre as principais cidades e os polos de produção e consumo.

## Cronologia do início, da conclusão e da abertura ao tráfego

O início das obras marca o começo da construção, enquanto a conclusão indica seu término. A abertura ao tráfego é a etapa em que a via concluída passa a receber veículos. Na 경부고속도로, os trechos concluídos foram abertos primeiro. Por isso, as datas de abertura de alguns trechos diferem da data de abertura de toda a rodovia.

| Data | Acontecimento | Fonte |
|---|---|---|
| 29 de abril de 1967 | O presidente 박정희 anuncia a proposta de construção entre 서울 e 부산 | 김원기, “O significado da abertura da 경부고속도로” |
| 15 de dezembro de 1967 | Criação do grupo de estudos do plano de construção da rede rodoviária expressa estruturante nacional | Visão geral do empreendimento no mesmo texto |
| 1 de fevereiro de 1968 | Início do empreendimento com as obras do trecho 서울·수원 | Cronograma do mesmo texto |
| 21 de dezembro de 1968 | Abertura do trecho 서울·수원 | Cronograma do mesmo texto |
| 30 de dezembro de 1968 | Abertura do trecho 수원·오산 | Cronograma do mesmo texto |
| 29 de setembro de 1969 | Abertura do trecho 오산·천안 | Cronograma do mesmo texto |
| 10 de dezembro de 1969 | Abertura do trecho 천안·대전 | Cronograma do mesmo texto |
| 29 de dezembro de 1969 | Abertura do trecho 대구·부산 | Cronograma do mesmo texto |
| 27 de junho de 1970 | Conclusão da pavimentação dos acessos ao 당재터널 | Explicação do 국가기록원 sobre o trecho de obras de 대전 |
| 30 de junho de 1970 | Conclusão de toda a rodovia com o término do trecho 대전·대구 | Cronograma do texto de 김원기 |
| 7 de julho de 1970 | Abertura de toda a rodovia | Registro do Mês do 국가기록원, julho de 2014 |

O texto de 김원기 foi escrito por quem era, na época, vice-ministro da Construção. O cronograma do empreendimento foi organizado com base na visão geral e no cronograma apresentados nesse texto. A data de finalização do 당재터널 foi complementada pela explicação do 국가기록원 sobre os trechos de obras. [Texto original de 김원기](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do), [Explicação sobre o trecho de obras de 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

## Custo da construção e obtenção de recursos

Os recursos nacionais cobriram quase todo o custo efetivo das obras. Inicialmente, também se considerou a possibilidade de obter empréstimos no exterior. No entanto, as dificuldades de captação de recursos externos coincidiram com a suspensão do plano de empréstimos. Não se deve interpretar que todos os meios de financiamento considerados foram efetivamente utilizados. [Explicação do 국가기록원 sobre os recursos](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)

| Categoria | Conteúdo dos registros | Distinção necessária |
|---|---|---|
| Captação de recursos externos considerada | Empréstimos em máquinas e equipamentos e em cereais | A análise dessas opções não significa que os empréstimos foram efetivamente contratados |
| Captação de recursos nacionais considerada | Aumento do imposto sobre combustíveis, títulos públicos, pedágios, apoio militar, entre outros | A lista de opções consideradas não permite saber o valor coberto por cada item |
| Resultado efetivo da captação | Recursos nacionais cobriram quase todo o custo das obras | Não se deve ampliar essa afirmação para dizer que todos os recursos eram nacionais |

O custo das obras também não permaneceu igual ao previsto na etapa de planejamento. O orçamento inicial, definido após análise, era de 33 bilhões de won. Em março de 1969, o Ministério da Construção solicitou 42 bilhões e 973 milhões de won. O valor adicional solicitado foi de 9 bilhões e 973 milhões de won.

O custo total das obras do empreendimento concluído em 1970, registrado por 김원기, foi de 42 bilhões e 973 milhões de won. Esse valor corresponde ao custo do empreendimento expresso no valor da moeda da época. Para compará-lo com custos de construção atuais, é necessário ajustar separadamente o nível de preços e o escopo das obras. [Histórico de revisão do custo do empreendimento](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)

## O trecho 대전·대구, de construção difícil na 경부고속도로

No trecho 대전·대구, era necessário executar simultaneamente obras de pontes e túneis. Um trecho de construção difícil é aquele em que o terreno e as condições das obras dificultam a execução. Em particular, os trabalhos de finalização na região de 옥천·영동 continuavam sendo um problema. As dificuldades dessa região também aparecem no documento sobre a situação das obras na época. [Explicação sobre “Situação da construção da rodovia entre 서울 e 부산”](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526&page=8&subtype=&type=)

O 국가기록원 aponta a área entre 우산리 e 묘금리, em 옥천, como o principal trecho de difícil construção. Era necessário construir uma ponte sobre o rio 금강. No mesmo trecho, também era preciso construir um túnel que atravessasse 당재. Por isso, concluir apenas a base da estrada não permitia a passagem de veículos. [Terreno e obras no trecho de 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

| Condição das obras | Trabalho necessário | Efeito sobre a conclusão |
|---|---|---|
| Traçado que atravessava o rio 금강 | Construção de uma ponte sobre o rio | Necessidade de conectar as vias nas duas margens |
| Traçado que atravessava 당재 | Construção de um túnel através da montanha | A passagem de veículos dependia da conclusão do túnel |
| Ligação entre pontes, túneis e trechos comuns da estrada | Execução das conexões e da pavimentação | Necessidade de trabalhos de finalização mesmo após a conclusão das estruturas |

O documento de 1970 sobre a situação das obras informa que as pontes estavam concluídas. Já o 당재터널 continuava sendo uma estrutura cujas obras avançavam lentamente. Isso mostra onde estava o gargalo na fase final da construção. Contudo, esse documento, por si só, não permite concluir qual foi a eficácia de um método construtivo específico.

## Por que a pavimentação dos acessos ao 당재터널 foi um ponto de virada

A finalização do 당재터널 foi um ponto de virada por conectar um traçado até então interrompido. O 국가기록원 informa que a pavimentação dos acessos terminou em 27 de junho de 1970. Em seguida, no dia 30 do mesmo mês, toda a rodovia foi concluída. É por isso que se deve distinguir a conclusão das obras do túnel da conclusão de todo o empreendimento. [Registro da conclusão do trecho de obras de 대전](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

As obras de implantação da via no trecho 대전·대구 terminaram até o fim de 1969. A construção de estruturas, como túneis e pontes de grande extensão, e os trabalhos de pavimentação continuaram no ano seguinte. Essa sequência mostra que os trabalhos de corte e aterro, por si só, não bastam para concluir uma estrada. [Visão geral do empreendimento por 김원기](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)

## Resultados da abertura da 경부고속도로 e perdas humanas

Em **7 de julho de 1970**, foi aberta toda a rodovia que ligava 서울 a 부산. O traçado construído na época tinha extensão total de 428km e 4 faixas de tráfego, somados os dois sentidos. Esses números representam a dimensão do empreendimento quando foi concluído em 1970. Não correspondem à extensão nem ao número de faixas do traçado atual. [국립영화제작소, “O caminho da prosperidade”](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)

A explicação posterior do 국가기록원 avalia o papel econômico da rede de rodovias expressas. Essa avaliação também inclui o intercâmbio entre regiões e a ampliação da área acessível em deslocamentos de um dia. Posteriormente, a rede foi ampliada com as rodovias 호남, 남해 e 영동, entre outras. No entanto, não se pode atribuir à 경부, isoladamente, todos os efeitos da rede construída depois. [Explicação do 국가기록원 de julho de 2014](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07&year=2014)

Também houve perdas humanas durante as obras. O 대한민국역사박물관 informa que 77 pessoas morreram em serviço durante a construção. Um monumento em memória dessas pessoas foi erguido perto da 금강휴게소. O prazo de conclusão e o custo, por si só, não permitem explicar as perdas humanas do empreendimento. [Registro do 대한민국역사박물관 sobre o monumento memorial](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)

## Registros e interpretação

As previsões dos responsáveis na época devem ser diferenciadas da medição dos resultados após a abertura. O texto de 김원기 é a explicação de um representante do governo que conduziu o empreendimento. Além do cronograma das obras, ele contém avaliações que enfatizam a justificativa do projeto. É necessário distinguir a natureza do registro em cada frase.

> Em segundo lugar, a abertura da rodovia elimina as disparidades regionais.

김원기, “O significado da abertura da 경부고속도로”, 『지방행정』 19-201, 1970, significado social. [Texto original disponibilizado pelo 국가기록원](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)

Essa frase mostra os efeitos de desenvolvimento regional que o governo esperava na época. Por si só, ela não é uma estatística que comprove a redução das disparidades regionais. Para avaliar os efeitos reais, são necessários dados regionais anteriores e posteriores à abertura. Também é preciso examinar mudanças na renda, na população e na localização das fábricas, entre outros aspectos.

| Categoria | O que se pode afirmar | Limites da avaliação |
|---|---|---|
| Registros da época | Cronograma das obras, custo do empreendimento e expectativas dos representantes do governo | Não se deve transformar a avaliação do autor em resultado efetivo |
| Interpretação posterior de uma instituição | Avaliação da rede de transportes como suporte à industrialização e ao intercâmbio entre regiões | A explicação de uma instituição não pode ser tratada como consenso de toda a comunidade de historiadores |
| Questões que exigem verificação específica | Grau de redução das disparidades regionais e efeitos da concentração de investimentos no eixo 경부 | Necessidade de estatísticas regionais de longo prazo e comparação entre estudos |

## Critérios para citar o número e a extensão dos túneis

Mesmo para uma mesma infraestrutura, os números podem variar conforme a unidade de contagem. A visão geral do empreendimento de 김원기 informa a existência de túneis em 6 locais. A explicação do 국가기록원 sobre os túneis apresenta 12, contando separadamente os dois sentidos de tráfego. Portanto, ao citar os números, é necessário indicar também o que foi contado. [Estatísticas de túneis do 국가기록원](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)

| Tipo de dado | Critério que deve acompanhar o número | Confusão a evitar |
|---|---|---|
| Número de túneis | Se são trechos com túneis ou túneis por sentido de tráfego | Comparar 6 locais e 12 túneis como se fossem a mesma unidade |
| Extensão do traçado | Se corresponde à época da construção ou a um traçado modificado posteriormente | Usar os 428km de 1970 como extensão atual |
| Custo do empreendimento | Se é o orçamento inicial, o valor revisado ou o custo na conclusão | Tratar como equivalentes valores de etapas diferentes |
| Datas das obras | Se indicam a conclusão de uma estrutura, a conclusão de toda a rodovia ou a abertura ao tráfego | Usar indistintamente 27 de junho, 30 de junho e 7 de julho |

Para os dados de extensão, também é preciso verificar o escopo da contabilização na fonte original. Na página de estatísticas dos túneis, há itens cujas extensões diferem entre o texto e a tabela. Este texto não corrigiu essas diferenças arbitrariamente. Uma comparação precisa das extensões exige confrontar os dados com a tabela original do relatório de construção disponibilizado.

## O significado que permanece para compreender a rede de transportes atual

Esse caso mostra um processo contínuo de conexão e expansão da rede de transportes. Mesmo após a abertura de toda a rodovia, houve ampliação do número de faixas e melhorias no traçado. O 국가기록원 apresenta o histórico de ampliação de trechos como 청원·회덕 e 회덕·증약. A conclusão em 1970 também foi o ponto de partida para melhorias posteriores na via. [Trecho de obras de 대전 e histórico de ampliações posteriores](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)

Ao avaliar o empreendimento daquela época, também é necessário separar as perguntas. Os registros das obras permitem verificar se o corredor de transporte foi conectado. Para avaliar a dimensão dos ganhos econômicos, são necessários dados de tráfego e custos. A identificação das regiões que receberam os benefícios exige uma análise regional específica.

## Perguntas frequentes

### Por que a data de conclusão difere da data de abertura de toda a rodovia

Porque a conclusão marca o término das obras, enquanto a abertura é a etapa em que se permite o tráfego. A conclusão de toda a rodovia ocorreu em 30 de junho de 1970. A abertura de toda a rodovia foi registrada em 7 de julho do mesmo ano.

### Todo o trecho 대전·대구 apresentou o mesmo grau de dificuldade

Os registros destacam especialmente as dificuldades da região de 옥천·영동. Na área de 당재, as obras de pontes e túneis ocorreram simultaneamente. Não se deve descrever todo o trecho como se tivesse as mesmas condições de terreno ou de construção.

### A construção foi financiada com dinheiro emprestado do exterior

A captação de recursos externos foi uma das opções de financiamento consideradas. O 국가기록원 explica que quase todo o custo efetivo das obras foi coberto por recursos nacionais. Não se deve contabilizar todos os empréstimos considerados como recursos efetivamente captados.

### É possível afirmar que a abertura eliminou as disparidades regionais

Não é possível chegar a essa conclusão apenas com o texto de um dos responsáveis da época. A frase de 김원기 mostra o efeito esperado pelo governo. A mudança efetiva nas disparidades regionais deve ser avaliada com estatísticas e estudos posteriores à abertura.

## FAQ

### Por que a rodovia Gyeongbu foi construída?
Porque o crescimento da economia e da produção tornou a capacidade de transporte insuficiente. O Arquivo Nacional explica que as dificuldades de transporte se agravaram a partir de 1965.

### Quais foram, respectivamente, as datas de início das obras, de conclusão e de abertura de toda a extensão?
As obras começaram em 1 de fevereiro de 1968. Toda a extensão foi concluída em 30 de junho de 1970. A abertura de toda a extensão ocorreu em 7 de julho do mesmo ano.

### Era possível utilizar alguns trechos antes de 1970?
Os trechos foram abertos à medida que eram concluídos. O trecho entre Seul e Suwon foi aberto em 21 de dezembro de 1968. O trecho entre Daegu e Busan foi aberto em 29 de dezembro de 1969.

### Por que o trecho entre Daejeon e Daegu foi difícil de construir?
Porque ali se concentravam tanto as obras de pontes sobre o rio Geumgang quanto as de túneis que atravessavam áreas montanhosas. Os registros do andamento da construção na época apontam as áreas de Okcheon e Yeongdong como trechos difíceis.

### Quando o túnel Dangjae foi concluído?
O Arquivo Nacional explica que a pavimentação dos acessos foi concluída em 27 de junho de 1970. Essa data é distinta da conclusão de toda a extensão, em 30 do mesmo mês.

### Qual foi o custo total da obra?
O custo total da obra concluída em 1970 foi registrado como 42 bilhões e 973 milhões de won. Esse valor deve ser distinguido do orçamento inicial de 33 bilhões de won.

### Todos os recursos para a construção foram obtidos no país?
O Arquivo Nacional explica que os recursos nacionais corresponderam à quase totalidade do custo da obra. Não se deve interpretar essa informação como uma afirmação de que todos os recursos eram nacionais.

### Como devem ser interpretados o registro de túneis em 6 pontos e a explicação de que há 12 túneis?
É preciso distinguir o número de trechos com túneis do número de túneis em cada sentido de circulação. A explicação do Arquivo Nacional sobre os túneis indica 12 túneis, contando separadamente os de cada sentido.

### Quantas pessoas morreram em serviço durante a construção, segundo os registros?
O Museu de História da República da Coreia informa que 77 pessoas morreram em serviço durante a construção. A torre memorial próxima à área de descanso Geumgang foi erguida em homenagem a elas.

### A afirmação de Kim Won-gi sobre a redução das desigualdades regionais indica um resultado efetivo?
Essa frase é uma previsão apresentada por um representante do governo na época da abertura. O quanto as desigualdades regionais diminuíram deve ser verificado separadamente por meio de estatísticas regionais e estudos posteriores.

## Sources

- [Arquivo Nacional da Coreia, Construção da via expressa Gyeongbu, a grande artéria do território nacional: planejamento da estrada](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makePlan01.do)
- [Arquivo Nacional da Coreia, Estatísticas sobre as fontes de financiamento da construção e os custos do projeto da via expressa Gyeongbu](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics02.do)
- [Kim Won-gi, A importância da inauguração da via expressa Gyeongbu, Administração Local 19-201, 1970](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadCommemoration11.do)
- [Arquivo Nacional da Coreia, Registro do mês de julho de 2014: rodovias expressas, conectando as grandes artérias do território nacional](https://theme.archives.go.kr/next/monthly/viewMain.do?month=07&year=2014)
- [Arquivo Nacional da Coreia, Situação da construção da via expressa entre Seul e Busan, nº 179, 1970, BA0139280](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/searchTypeView.do?archiveEvntId=0025204526&page=8&subtype=&type=)
- [Arquivo Nacional da Coreia, Abrindo o caminho: trecho de obras de Daejeon](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/makeMaking04.do)
- [Arquivo Nacional da Coreia, Estatísticas dos túneis da via expressa Gyeongbu](https://theme.archives.go.kr/next/gyeongbu/roadStatistics04.do)
- [Arquivo Nacional da Coreia, Instituto Nacional de Produção Cinematográfica, filme cultural O caminho da prosperidade, 1970](https://theme.archives.go.kr/next/movie/viewMovieDetail.do?archiveEvntId=0052374257)
- [Arquivo de História Moderna e Contemporânea do Museu Nacional de História Contemporânea da Coreia, Torre em memória dos mortos em serviço na via expressa Gyeongbu](https://archive.much.go.kr/data/01/folderView.do?jobdirSeq=1184)

## Images

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